自動駕駛倒計時：華為說2028年城區就能撒手

幾天前，有網友發布視頻：完全斷開網絡后，華為智駕官網首頁的“累計輔助駕駛里程”數字仍在滾動。視頻迅速發酵，質疑聲四起——華為的數據，是不是注了水？

靳玉志的回應很干脆：數據全是真實運行里程，斷網后數字繼續滾動，只是前端頁面為優化視覺展示設計的平滑過渡動畫，后臺接口保留了短暫冗余。

一個前端動畫引發的風波，折射出智駕行業深層的焦慮：在智駕競賽中，“數據”已成為最敏感的標尺。 誰的數據更真、更硬，誰就掌握話語權。

這場“自證清白”的小插曲，恰好為理解華為乾崑當天發布的所有內容，提供了一個絕佳的注腳。

OTA三部曲

ADS 5在首次發布時被稱為“為自動駕駛而來”。

這個定調很有意思，它不是在描述當下，而是在給未來下訂單。

ADS 5在底層架構上做了大量面向自動駕駛的預埋——WEWA 2.0世界行為模型、全維冗余架構——這些都是自動駕駛系統所需的基礎設施。

但架構再先進，它仍然是輔助駕駛系統，并不能當自動駕駛用。

這種“超前建設、逐步釋放”的打法，讓人想起當年的特斯拉FSD。馬斯克也是通過強調“車輛最終能實現自動駕駛”來吸引用戶購買軟件包。

區別在于，ADS 5更務實——用戶拿到手就能用，功能一邊享用一邊等OTA。

接下來，ADS 5系統將OTA三個大版本。

本月推出的5.0版本主打后向防撞輔助、AR-HUD雨霧預警、隨時隨地NCA、漫游輔助、車位級充電導航、守衛泊車等功能。

今年三季度版本聚焦主被動融合、防誤打方向盤、會車倒車脫困、凹坑繞行。

明年一季度版本則將推出駕駛員失能輔助2.0和緊急逃生。

從功能演進路線能看出一條清晰的邏輯：先補全場景覆蓋，再優化極端工況，最后解決“人出事了車怎么辦”的終極安全命題。

如果說ADS 5代表的是華為在“駕駛”維度的野心，那么鴻蒙座艙的升級則展示了華為在“服務”維度的布局。

本月的新版本新增了影音娛樂等玩法，但更值得關注的，是明年一季度的“主動建議2.0”。

這需要系統的思維鏈更清晰，從被動執行轉向主動服務。

最典型的案例是華為和KFC聯合做的KFC Agent——用戶在車機上語音下單，Agent能幫忙比價格、改訂單。

這些功能看似瑣碎，實則是“車載AI Agent”商業閉環的驗證。

在華為的設想中，未來的座艙不只是一個屏幕，而是一個能主動感知用戶需求、調用外部服務的智能體。

值得一提的是，靳玉志在會上還特地插播了一項“硬保障”——輔助駕駛無憂權益。

這項權益最大的對手，是比亞迪今年推出的“兜底”政策：針對城區領航提供1年無上限賠付，車可以不報保險直接送4S店維修。

相比之下，華為乾崑的輔助駕駛無憂權益已推出多年，前段時間推出的權益也是結合當前方案體系的最新版本

雖然“出道更早”，無奈“輔助駕駛無憂權益”的聲量在圈內并不算大。

靳玉志也是為自家產品打榜，力度更大：“別人保1年，華為乾崑保3年；別人部分車主享受，華為乾崑全系車型覆蓋。”

靳玉志強調的也遠不止賠付時長：“不是簡單的維修兜底。車可以修，人不能修，安全才是根基。”

潛臺詞自然是：真正的“無憂”不只是出了事有人賠，而是盡量不出事。

L3，必經之路

在智駕圈，“先L3還是直接L4”是個老話題。

L4狀態下任何事故由廠商負責，責任歸屬清晰。但L3需要注意使用方法——比如系統提示接管時駕駛員必須接管。

何小鵬認為L3的責任劃分不清晰，有使用認知的普及成本，不如直接進入L4，小鵬今年也下線了L4級Robotaxi。

但華為乾崑堅持L3是必經之路，給出的原因很樸素：L2到L4之間存在巨大的數據斷層。

L2的數據是“人類駕駛數據”，L4的數據是“機器駕駛數據”。

而L3恰好是過渡態——系統在某些場景下主導，在另一些場景下交出控制權。

這個階段產生的數據，對訓練真正的自動駕駛模型至關重要。

去年年底，高速L3已經開啟了大規模驗證；今年，城區低速L4也開始試點。

華為乾崑放出的時間表是：2027年高速L3規模商用，2028年城區L4規模商用。

2023年的時候，很多人覺得城區領航輔助不會來得那么快，結果無圖領航迅速普及。

這得益于前期搭建好的基礎架構。 2028年的自動駕駛，大概率也會以類似的方式“突然”到來。

那么回到起點——這棟“智能大廈”，華為乾崑到底是怎么一磚一瓦蓋起來的？

2021年，極狐阿爾法S HI版首次將華為乾崑ADS系統帶上公路。

今天，搭載這套系統的車型數量已逼近200萬輛。

華為乾崑不再只是一個被車企采購的“方案商”，它正在成為一種行業標準、一種現象：

車企要在發布會上花大篇幅介紹和這位“朋友”的友誼有多深；

看車的人不認識它，銷售也會主動強調“這是華為智駕”。

過去，華為乾崑講究“全時速、全方向、全目標、全天候、全場景”的安全。現在又升級了“全時域”——事前、事中、事后。

最典型的例子是失能輔助2.0：駕駛員暈厥后，系統能識別出對方失去自理能力，控制車輛靠邊或駛往服務區。從“避免事故”到“事故發生后保護人”，安全的內涵在延伸。

框架是四條技術方向：

第一條是多傳感器融合路線。

華為乾崑ADS方案絕對是所有智駕方案中，感知硬件最豐富的一家。

在大家都是128線激光雷達的時候，就推出了196線激光雷達；

在普遍用3D毫米波的時候，又率先推出了分布式4D毫米波雷達；

創新研發了讓攝像頭和激光雷達擠一間的激光視覺Limera；

還有遍布全車的高精度固態補盲激光雷達和今年最新推出的擅長識別低矮障礙物的896線雙光路圖像級激光雷達。

基于各種傳感器的組合，華為乾崑ADS方案推出了SE、Pro、Max三套細分方案，三者硬件架構和軟件能力都有階梯性差異。

多傳感器融合的優勢是互補，難點是如何讓不同維度的傳感器協調工作。

視覺派一直說“大道（參數丨圖片）至簡”才是終局，但華為乾崑用落地效果穩住了陣營。

第二條是WEWA架構。

以前訓練AI，是讓它跟“虛擬環境”單挑，類似于刷單機游戲。

現在引入Multi-Agent 博弈，也就是在云端模擬真實交通場景中的所有參與者，大家都是獨立的“智能體”，NPC都更加聰明、更有活人感。

這些智能體之間互相博弈、互相影響，訓練強度提升10倍。

最終系統見過的情況更多，遇到真實路況時更從容。

第三條是駕控融合。

這也是華為乾崑的一個核心理念：“腦子”（智駕）和“手腳”（底盤）必須打通。

智駕大腦能夠控制信息，底盤又能把自車和環境的狀態反饋給智駕，包括車外麥克風也能感知環境聲音，控車的精度就能提升。

第四條是乾崑OS，也就是“神經系統”，以及全鏈路冗余架構。

乾崑OS負責整理思路，讓智駕程序跑得更快、更穩。冗余的意思很簡單：重要的事，不能只有一套方案。

就像飛機有兩個發動機，華為乾崑在車的八大核心系統上都做了雙重備份。

四大方向是“向內修”，另外華為乾崑還打通生態“向外聯”。

比如聯合“捷停車”，車機內直接彈付款碼，不用車主在停車場里找付款碼；

聯合“星星充電”，讓車主無需掃碼、插槍即沖，APP自動彈收費單等等。

這些“減一步”的設計，放到繁忙的生活都能帶來更好的體驗。

回到開頭提到的風波，其實靳玉志本人對此早有預判。

2025年8月，他曾說過一句話：“數據是不會說謊的，因為數據代表了最客觀的東西。”

在他看來，華為每個月定期公布輔助駕駛里程數、城區使用占比、泊車次數等數據，是為了讓用戶清楚了解輔助駕駛的能力——“只有數據才能說明輔助駕駛到底是真的好，還是宣傳得好。”

這話說得漂亮，但潛臺詞同樣清晰：在一個數據即信仰的行業里，“真實”本身就是最硬的競爭力。

靳玉志在回應最后說了一句話，或許才是整場發布會最值得記住的——“希望同行也真實”。

所以華為、小鵬、理想等車企敢把所有數據攤在陽光下，本身就是一種姿態：數據不會說謊，而且數據會說話。