18層的堆場還不夠，這次直接建在鐵軌上 | 港口圈

傳統堆場8-9層已是極限，立體堆場最高可堆18層，占地面積大大減少，似乎是集裝箱堆場的終極解決方案。但層出不窮的立體堆場設計，有著不同的方向。

近日，兩家德國公司發布了一種新的立體堆場方案，專為多式聯運樞紐設計，甚至能直接建在鐵軌上，從火車上裝卸箱。這種堆場還能連箱帶車一起裝，把半掛也塞進一個個獨立的箱位，完美契合歐美多式聯運場景。（歐美使用馱背運輸，集裝箱跟著拖車的底盤一起走，裝上火車或者連上卡車頭后，就能直接拉走）

這一方案采用了LTW公司的技術，此前，LTW公司已經為瑞士軍方建過一個小型立體堆場，長69米，寬31米，高29米，能夠堆5層，可存放約206個集裝箱，這些集裝箱最大重量只有18噸，屬于是小試牛刀。

無論是堆疊層數，還是堆場的容量，都和我們想象中的立體堆場相差甚遠。其實，各個已建成或在建的立體堆場，分成了截然不同的兩派。

一種建的是“公寓”，每個集裝箱都住著獨立的格子間。在日本東京港落地的Container Hangar，在杰貝阿里港運營的BOXBAY，以及LTW所建的立體堆場，都屬于這一模式。

住“單間”的箱子

本質上，他們更像立體倉庫，和商場里的存包柜一樣，每個箱子都可以直接存取。這種設計和重箱堆場絕配，因為重箱存取都是“指名道姓”的，不能提錯箱。同時，直接存取完全規避了翻倒箱問題，大大提高了作業效率。東京港的立體堆場每小時可作業48個箱，相比傳統堆場效率提升了33%。

但這也意味著，有多少箱位，就得建多少個獨立的貨架格位，而且每個格子都要能承載40噸的重量，成本之高可想而知。目前落地的幾個立體堆場，容量均不超過1000TEU，更像一種試點項目，難以大規模商業推廣。此前，BOXBAY宣布將要在釜山港建設立體堆場，但項目遲遲沒有下文，后來又宣稱要在倫敦門戶港復刻立體堆場，但改為僅裝卸空箱。倫敦門戶港項目投資約16億元，可容納27,000TEU。

不過，鋼貨架結構可以采用模塊化建設方案，只要再建一排鋼架，就能無縫擴張堆場空間。杰貝阿里港目前只有2排鋼架，如果繼續建設，完全體將有25排鋼架，容量達到 45,925TEU，年吞吐能力高達330萬TEU。

高昇控股空中堆場

另一種建的是“集體宿舍”，和傳統的堆場一樣，每個集裝箱堆垛的上下層集裝箱緊緊碼放在一起。新加坡高昇控股的空中堆場、寧波舟山港與上海港在建的立體堆場，都屬于這種模式。

這種設計只適合空箱，和傳統堆場相比，堆疊層數大幅加高，高昇控股的空中堆場可堆15層；寧波舟山港采用“9+9”雙層堆疊設計，分為上下兩個堆箱區，每個箱區都能垂直堆疊9層集裝箱；上海港洋山四期立體堆場可堆18層。密集堆疊的堆場大肚能容，個個容量都超過了1萬TEU，寧波舟山港的立體堆場，甚至可以塞下26000TEU，作業能力也更強，可同時裝卸12只集裝箱。

別以為集體宿舍就便宜，為了承重，它們也會采用鋼結構。寧波舟山港的立體堆場長291米，寬180米，高83.6米，總用鋼量是傳統鋼結構建筑的10倍，基建成本（不含裝卸設備）約14.76億元，已經相當于一個新建集裝箱碼頭的價格。

寧波舟山港立體堆場的自動化軌道吊

“公寓”式的設計都是自動化的，“集體宿舍”式的設計則兼容人工與自動化，高昇控股的空中堆場中，依然能見到堆高機的身影，同時頂部的天車（overbridge crane)，也由人工駕駛。寧波舟山港和上海港的立體堆場均采用自動化設備。

港口圈（ID:gangkouquan)認為，雖然設計不同，堆放的箱也不同，但兩種立體堆場有共同的發展方向。一是拓展堆場的功能，與其他使用場景有機結合，而不只是單純的堆放重箱或空箱。LTW公司的設計可以放進公路或鐵路貨運場站，適用于公海鐵聯運；東京港的立體堆場能夠存放冷藏箱；高昇的空中堆場建在屋頂，樓下就是貨倉。

二是兩種設計的結合，空重箱結合，BOXBAY就設想了一種方案，下層堆重箱，個個住“單間”；上層放空箱，一起擠“宿舍”。沙特NEOM港的工程經理向港口圈表示，該港未來規劃建設的立體堆場，就采用了混合式設計，重箱直接存取，空箱密集堆放。

從技術上看，這些方向都毫無困難。未來如果立體堆場的價格能打下來，或者港口土地資源極度緊張，立體堆場可能成為大型港口的標配。