半年報，車企巨額虧損背后：利潤究竟流向何方？

賽力斯從盈利29億到虧損超15億，廣汽、江淮、北汽藍谷虧損面持續擴大。曾經“鶴立雞群”的優等生，如今也難逃行業寒冬。當“量價皆失”成為常態，中國車企的利潤究竟被誰吞噬了？

業績“變臉”，車企虧損面持續擴大

2026年上半年的業績預告，為汽車行業敲響了一記警鐘。

7月12日，賽力斯發布公告，預計上半年歸母凈利潤虧損15億至18億元。而去年同期，這一數字為盈利29.41億元，同比增長超八成。業績突然“變臉”，直接引發市場劇烈反應，股價應聲跌停。

這并非個案。上半年，江淮汽車預計歸母凈虧損7.73億元，較去年同期約7.4億元的虧損額進一步擴大；廣汽集團預計凈虧損達40.6億至45.7億元，遠超去年同期的25.38億元；北汽藍谷預計虧損17.7億至19.7億元，盡管相較去年同期略有收窄，但整體仍處于深度虧損區間。

將這些企業的業績表現綜合來看，一個清晰的趨勢已然浮現：車企虧損面正總體擴大，即便是此前表現穩健的頭部企業，也開始顯露疲態。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對此深表擔憂，指出行業已進入深度陣痛周期，去年尚有企業盈利，今年頭部自主、合資及新勢力車企集體出現大額預虧。

成本與價格的雙重擠壓

利潤等于收入減去成本。在當前的汽車行業，這兩端正同時承受巨大壓力。

成本端：上游原材料“抽血”效應顯著。 賽力斯在公告中直言，存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等原材料價格大幅上漲，是導致虧損的首要因素。公司董事長張興海曾在今年6月公開算過一筆賬：存儲芯片價格從20元飆升至近百元，漲幅達4倍；碳酸鋰價格從去年同期的8萬元/噸上漲至近期的18萬元/噸，僅此一項，單車成本便增加1.5萬至2萬元。蔚來創始人李斌也表達了相似的處境，稱蔚來ES8（參數丨圖片）每輛車的成本上漲了近2萬元。據2025年財報數據，賽力斯單車利潤為9936元，在國內車企中已屬領先，蔚來則單車虧損3.8萬元。而乘聯分會數據顯示，2026年一季度，汽車行業利潤率已從6.1%降至3.2%，單車毛利從2.3萬元縮水至1.4萬元。兩萬元左右的成本增幅，足以吞噬絕大多數車企的單車利潤。

收入端：價格戰失效，銷量增長乏力。 原材料上漲尚可通過規模效應攤薄，但前提是銷量能夠持續增長。現實情況是，這一增長引擎正在失速。上半年，國內新能源汽車銷量為744.6萬輛，同比增長7.3%，但與去年同期40.3%的增速相比，明顯放緩。與此同時，虧本競爭的策略效應正在遞減。據統計，2023年3月，降價車系周度用戶關注度可提升202%，至2025年8月僅剩11%，到2026年5月已滑落至3%。在此背景下，多數車企陷入“量價皆失”的困局。據2026年6月發布的《中國乘用車市場價格趨勢洞察》，燃油車市場“量價皆失”占比達45.6%，新能源市場更高達68.4%。上半年，江淮汽車銷量同比下降9.56%，賽力斯下降1.02%，廣汽集團微增2.35%，僅北汽藍谷因基數較低錄得47.27%的同比增長，這也是其減虧的關鍵因素。

從更深層次看，國內汽車消費動力不足，產能過剩與品牌過多導致單一品牌銷量難以形成規模效應，研發投入無法有效分攤，成為行業性虧損的核心原因。

破局之路：三條路徑探尋轉機

面對行業性困局，中國車企的“解題思路”正逐漸清晰。

加速國產替代，降低核心部件成本。 目前，車規級DRAM等存儲芯片基本被美光、三星、SK海力士等外資巨頭壟斷，車企議價能力較弱且面臨斷供風險。不過，國產替代正在提速。據了解，中國汽車芯片國產化率已從三年前不足5%躍升至約18%。比亞迪4nm智駕芯片“璇璣A3”、蔚來5nm“神璣NX9031”、小鵬“圖靈”芯片均已實現量產交付。有從業者判斷，2026年至2027年將是自研芯片量產交付的關鍵窗口期。

出海突圍，搶占全球存量市場。 上半年，中國乘用車出口達443.2萬輛，同比增長71.7%，有效對沖了國內銷量下滑的壓力，其中新能源車出口230.2萬輛，同比增長1.3倍。相比日本、德國車企約80%的海外市場占比，中國車企仍有較大提升空間。據《中國汽車全球化發展報告2025》預測，到2030年，中國車企海外份額將占15%至20%。

政策托底，挖掘國內消費潛力。 從保有量來看，2025年中國汽車保有量已達3.66億輛，但千人保有量仍遠低于美國等發達國家，理論上仍有挖掘空間。近期，國務院批復的《擴大消費“十五五”規劃》再次強調“全鏈條促進汽車消費”，九部門也聯合發文支持汽車后市場試點。不過，崔東樹指出，現有政策力度不足以對沖需求下滑，需加碼落地，具體措施包括加大老舊燃油車置換補貼、下調新能源購置稅、放寬車貸條件等。

覺羅觀察

縱觀全球汽車產業發展史，中國車企今日所經歷的陣痛，并非孤例。崔東樹曾回顧，歐美日韓等汽車強國在需求下行周期中，普遍采取購車補貼、置換減稅、放寬信貸、完善新能源基建、扶持二手車流通等舉措來盤活存量市場。這些經驗值得借鑒。

從全球視角來看，上半年全球汽車銷量同比增長僅2%，新能源車增速更是從過去五年的年均40%驟降至上半年的0.9%。歐美多國新能源補貼政策退坡，貿易保護主義抬頭，外部環境同樣嚴峻。

然而，挑戰之中亦有機遇。中國已連續17年位居全球汽車銷量第一，并同時拿下新能源汽車產銷量第一、汽車出口總量第一、中國車企全球銷量第一的標簽。這意味著，中國車企已具備參與全球競爭的實力基礎。

下半年的走勢，業內判斷趨于謹慎。市場能否回暖，很大程度上取決于政策托底的力度以及企業自身降本增效的進展。從長遠來看，通過市場化競爭倒逼技術創新與效率提升，讓真正具備核心競爭力的企業引領行業穿越周期，走向高質量發展，或許正是中國汽車產業從“大”到“強”必須跨越的一道門檻。