比亞迪的底牌露了

出口爆了，家里漏了。

半年銷售180.85萬輛！放在任何一家中國車企身上都足以傲視群雄。

但對于如今的比亞迪而言，這份成績單背后不是凱歌，而是一絲焦慮。

正如所有中國上市車企一樣，海外高歌猛進，國內寒風凜冽；技術屢獲突破，利潤流血不止。

當“一家獨大”的格局被打破，這家技術見長的新能源汽車巨頭，如何力挽狂瀾？

01

從銷量的絕對數字來看，比亞迪6月單月40.35萬輛的銷量，使其成為當月唯一突破40萬輛的車企，在中國自主品牌陣營中，依然穩坐頭把交椅。

今年上半年，比亞迪更是憑借180.85萬輛的銷量，繼續拿下自主品牌冠軍；但這個“冠軍”的成色略有褪色。比亞迪以23.68萬輛的明顯差距，輸給了上汽集團，痛失中國上市車企銷冠寶座。

更關鍵的是，被上汽集團反超這個信號，遠比數字本身更值得警惕。它意味著比亞迪不再擁有“碾壓式”的競爭壁壘，部分對手已經找到了破解之道。

不僅如此，還有追趕者的腳步正在不斷逼近。吉利、奇瑞上半年銷量分別達142.3萬輛和127.51萬輛，且均保持正增長。曾經被比亞迪甩開得連尾燈都看不到的對手，如今已經出現在它的后視鏡里，越來越近。

不容忽視的是，別人在追的時候，比亞迪卻只是減緩下滑的幅度。

在《汽車K線》統計在冊的18家中國車企中，比亞迪15.72%的同比跌幅，僅好于中國一汽、長安汽車和小鵬集團。

02

今年開始，比亞迪一家獨大的格局被打破，取而代之的是“群雄逐鹿”的新常態。

更令人憂慮的是國內市場。今年上半年，比亞迪的國內銷量為101.91萬輛，同比減少39%。

王傳福曾在去年12月股東大會上表示，“技術領先度下降、行業同質化”。這幾個字，道盡了比亞迪在國內市場的被動處境。

正如王傳福所說，諸如吉利、奇瑞，乃至上汽集團，在產品層面不斷推出對標比亞迪的競品，不論是純電還是插混，讓比亞迪的先發優勢幾乎喪失殆盡。

不過，需要厘清的是，這39%的下滑，并不完全是“失血”。2025年同期是國內新能源滲透率爆發式增長的超高基數，而比亞迪也在主動進行結構性調整，壓縮低利潤的網約車和低價訂單，將產能向高端車型和海外市場傾斜。

因此，比亞迪在國內市場的被動處境，亦有部分主動收縮的成分。

然而，這種被動正在從“銷量”傳導至“利潤”。

03

4月28日，比亞迪披露2026年一季報：營業收入1502.25億元，同比下降11.82%；歸母凈利潤40.85億元，同比暴跌55.38%；扣非凈利潤41.48億元，同比下降49.24%。

利潤腰斬的背后，匯兌損失亦是致命的“黑天鵝”。一季度公司財務費用高達21億元，而去年同期為19.08億元的匯兌收益。一來一回，僅匯兌因素就吞噬了約40億元的剪刀差。

比亞迪在全球化進程中持有大量美元敞口，美元走弱讓這家技術見長的車企在金融戰場上付出了慘痛代價。

40億元是什么概念？比亞迪2025全年凈利潤約300億元，一個季度就蒸發了相當于全年超13%的利潤。

當然，美元走弱也降低了部分原材料（如鋰礦、芯片）的進口成本，但這點紅利遠不足以對沖匯兌對利潤表的直接沖擊。

與此同時，營收和利潤的下滑，也與國內價格戰及銷量走低直接相關。

那么，它的增長動力從何而來？

04

答案和幾乎所有中國上市車企一樣，仍然指向海外。

今年上半年，比亞迪海外累計銷量78.94萬輛，同比猛增67.92%；6月單月出口17.49萬輛，同比暴增95%，創歷史新高。

與此同時，海外銷量在總銷量中的占比已突破43%，全年150萬輛的海外目標完成率已達52.62%。

《汽車K線》認為，在整體銷量下滑的背景下，海外市場的強勁增長幾乎是資本市場對上市車企信心的唯一支撐。

從泰國、烏茲別克斯坦工廠投產，到巴西基地首車下線，再到匈牙利工廠確認第四季度啟動組裝，比亞迪正在完成從產品出海到產業出海的質變。

交銀國際更是直言“海外市場仍是比亞迪最確定的成長來源之一”。

然而，有一個無法回避的問題，比亞迪海外半年78.94萬輛的增量，減去國內同比減少的約67萬輛，凈增量只有約12萬輛。

海外市場確實在狂奔，但更多的是在補國內銷量下跌窟窿，這就是比亞迪當前最真實的處境。

更何況海外高增長的背后也暗藏隱憂。馬來西亞新規讓當地工廠停滯，歐洲關稅壁壘仍在，一季度巨額的匯兌損失恰恰暴露了比亞迪在全球化布局中的金融風險管理短板。

這些問題提醒我們，海外是解藥還是新病灶？答案取決于比亞迪能否在兩個戰場上同時打贏。

不過，即便海外存在諸多不確定性，比亞迪手中還有另一張牌——技術。

05

3月，比亞迪正式發布第二代刀片電池與閃充技術，常溫下從10%充至70%僅需5分鐘，從10%充至97%僅需9分鐘。這無疑是2026年新能源汽車領域最具沖擊力的技術突破之一。

隨著新電池與閃充技術發布，比亞迪的訂單隨之爆發式增長。大唐EV（參數丨圖片）上市當天累計訂單突破15萬輛。

問題也隨之浮現：產能跟不上。

王傳福在股東大會上坦言：“今年比亞迪的銷量將取決于電池的產量。”

目前，第二代刀片電池產能正以每月2萬～3萬套的增量爬升，但遠水難解近渴，熱門車型交付需等待數月，大量訂單面臨在等待中流失的風險。

技術領先卻敗給產能爬坡，這是一種幸福的煩惱，即便是比亞迪，在供應鏈管理和量產節奏把控上也難免陷入暫時的僵局，而技術發布與產能釋放之間的時間差，則讓先發優勢打了折扣。

面對銷量、利潤、產能三重壓力，比亞迪的選擇是，與其被動挨打，不如主動變革。

06

6月中旬以來，比亞迪啟動了成立以來最大規模的整車業務組織變革。

王朝、海洋、騰勢、方程豹四大品牌全面推行獨立運營，實行獨立核算、自負盈虧的市場化機制。各品牌調用集團產線、電池、核心技術等共享資源，均按內部定價機制單獨結算。

與此同時，集團工程院一拆為五，成立五大品牌專屬研究院。這與當前行業大整合重組，報團取暖截然不同。

這套組合拳的核心邏輯只有一個——打破“大鍋飯”。過去，集團統一兜底的模式讓各品牌缺乏利潤意識，產品同質化嚴重，內部資源爭奪激烈；如今，賺了歸團隊，虧了自己扛。

不過，在銷量下滑、利潤腰斬的節骨眼上搞內部分家，必然會經歷陣痛，各品牌獨立核算意味著協同效率暫時下降，若內部協同成本在短期內大幅上升，比亞迪可能將面臨大企業病的陣痛期。

研究院一拆為五，如果協調不好，底盤、智駕等通用平臺可能出現重復造輪子的風險。

這場變革的效果不會立竿見影，但方向是明確的，告別粗放增長，回歸經營本質。

07

比亞迪銷量數據披露后，多家機構發布了研報，整體看法偏樂觀，普遍認可海外銷量超預期是最大亮點，看好閃充技術+第二代刀片電池構筑差異化壁壘；同時認為公司已逐步走出基本面低點，內銷逐月修復。

其中，東方證券維持“買入”評級，認為整體銷量同環比改善，海外銷量創新高；華創證券則給出“強推”評級，上調全年出口預期至超180萬輛。

不過，也有不同的聲音。里昂將全年銷量預測由490萬輛下調至460萬輛，目標價由130港元下調至120港元，以反映銷售低于預期及國內復蘇放緩。不過里昂還是給予比亞迪“高度確信跑贏大市”評級。

這種分歧本質上反映了市場對比亞迪“國內能否止跌”的判斷差異，海外再強，如果國內繼續失血，整體增長的天花板依然清晰。

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從野蠻生長到存量搏殺，比亞迪在海外找到了增量，在技術上筑起了壁壘，在組織上揮刀向內，這些動作說明，王傳福的團隊對問題心知肚明。

但戰略的清醒不等于戰術的順利，匯率風險管理的短板，40億利潤灰飛煙滅；產能爬坡節奏失控，手握訂單卻交不出車；深陷價格戰泥潭，品牌溢價能力被持續稀釋……

王傳福說，“最壞時刻已過”，但這不等于“好時刻即將到來”。

從觸底到反彈，中間隔著產能爬坡的漫漫長路、國內價格戰的持續消耗，以及匯兌風險的周期性威脅。

上汽、吉利、奇瑞……不會給比亞迪留出喘息的時間。下半年的競爭只會更殘酷。

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