國產車銷量首次超日本！歐洲車市變天了？

2024年底，歐盟對中國進口電車祭出最高45.3%的關稅大棒時，老牌歐洲汽車巨頭大概長舒了一口氣，這下中系應該是賣不動了吧？扎根歐洲多年的日系車，也笑了，這下可保住了一塊大蛋糕。

但一年多時間過去，他們突然發現，這個劇本好像拿錯了……

01：中系車，再次創造歷史

歐洲汽車制造商協會5月新車銷量統計數據顯示，在歐洲31個主要國家中，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企合計售出13.84萬輛新車，同比增長65%，其中吉利、上汽、比亞迪三巨頭賣得最多，單月銷量分別為38146、30527、32380臺。

同期，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、三菱六家日本車企，在上述歐洲國家的合計銷量為13萬輛，同比下滑了3%，這么一算，中國陣營已經超過日系約6%，是有數據統計以來，中國乘用車首次在歐洲市場的月度銷量領先日系品牌。

此事出乎了很多人的意料，因為歐盟2024年10月底落地的對華純電動車反補貼，出拳是有點狠的，在10%基礎關稅之上，按具體車企疊加額外反補貼稅，上汽集團被扣上了45.3%的最終稅率，吉利汽車28.8%，比亞迪27.0%……

日系所面臨的環境，就要寬松得多，整車從日本出口至歐洲，通常只需繳納10%的基礎進口關稅，今年將根據日歐貿易協定降低到0。而且日系早早進入歐洲，在當地已經布局了8座主要整車制造工廠，這還沒算上已經關閉的，僅豐田一家就坐擁70萬輛的年產能，很多型號都已經本土化生產，運費都省了。

就這，還是沒有賣過中系。

究其原因，是中國車企憑借著自身產業鏈成本優勢，直接硬剛了高關稅，純電車的性價比依然遠高于其它品牌，打得過我的，價格比我貴太多；跟我一樣價格的，我性能和品質吊打它。

就以入門級小車為例，比亞迪海鷗（歐版稱海豚沖浪）， 起售價1.999萬歐元，最高配2.499萬，歐洲媒體普遍認為，這臺車開起來得心應手，有著與外型不符的超大車內空間，而且配置很高、做工用料也不錯。

日系同等價位的車型，只有本田的super N，這實際上是一款以K-car標準設計的微型車，尺寸比海鷗小了一圈，內飾也明顯更糙，性價比不如前者，碰撞安全性也低了一個級別。

各項性能和海豚接近的歐洲車，價格則普遍要貴上個2000到5000歐元，比如菲亞特Grande Panda，起步價就達到了2.49萬歐元，雷諾 5 E-Tech 的起售價則為2.5萬歐。

非常幽默的是，為數不多能跟中系拼一拼質價比的車型，都是在華生產然后返銷歐洲的，因為貼了外國牌，所以沒有懲罰性關稅，又享受了中國產業鏈，非常爽。 比如跟海豚競爭的達契亞Spring，起售價1.69萬歐元，它其實就是東風納米box的換殼姐妹車，正兒八經的湖北特產。

除了電動車硬剛之外，中系還迅速轉變了戰略，加大了未被加稅的插電混動車型投放，對沖關稅的成本壓力。比亞迪5月份的銷量中，插混占比已高達六成，宋PLUS DM-i（歐版稱Seal U PHEV）也成了今年歐洲最好賣的插混車型，緊隨其后的是奇瑞 Jaecoo 7 PHEV，每個月能賣6000到7000臺。

而且，這次反超日系，對于中國車企并不是游戲結束，很可能只是個開始。中系正在從單純的“產品出海”向“生態扎根”演進，為了徹底打破貿易壁壘、建立更穩固的本土供應鏈，直接把生產線直接搬到歐洲的大門口，比亞迪的匈牙利整車工廠四季度就要投產，零跑、奇瑞、吉利在收購其它車企的閑置產能。以寧德時代、國軒高科、億緯鋰能為代表的中國供應商，也已經在歐洲大興土木，總投資高達數百億元。

一個是手里還有牌，一個是能出的招都已經出完，中系和日系的差距，今后可能會更大。

這也宣告了曾經全球稱霸的日系車，進入了四面楚歌狀態。

2022 年俄烏沖突爆發后，日系品牌跟隨制裁政策，全面暫停在俄生產與銷售，留下龐大的市場空白。戰前日系曾占據俄羅斯車市近 40% 的份額，多款主力車型常年領跑銷量榜，它們撤離后，中國車企迅速補位，市占率從戰前個位數攀升至過半水平，去年賣出了68萬臺，徹底改寫了俄羅斯車市的原有格局。

今年2 月，中國車在澳大利亞單月銷量首次反超日本，終結了日系自1998 年起長達 28 年的進口榜首地位。澳洲市場此前長期被日系燃油 SUV 與皮卡主導，中國品牌以高智能化配置的純電車型為突破口，疊加當地減排政策與購車補貼的推動，快速滲透市場。此后雙方差距持續拉大，1到5月中國整車進口澳洲總量達 14.28 萬輛，斬獲 35.5%的市場份額，同期日本進口量僅11.61萬輛。

在日系深耕多年的拉美與東南亞兩大傳統堡壘，它們的燃油車基本盤仍占優勢，但新能源賽道已被中國品牌全面統治，市場份額穩定保持在 70% 到 80%，尤其是東南亞，中國車企不僅投放了大量先進車型，還通過本地化建廠壓縮成本，在純電、插混領域形成明顯技術代差，日系車企電動化轉型節奏偏慢，產品迭代滯后，只能依托多年積累的渠道口碑固守燃油車存量市場。

02：洋人無濾鏡評價

世界各國消費者，對于汽車需求是不同的，當中國車企在全球高歌猛進，不僅僅是獲得了銷量，也拿到了一面鏡子，更能看清自己產品的得失。

尤其是歐洲，歐洲人也算是老汽車玩家了，什么樣式都見過，要求很嚴格，國產車靠以前那種“低質低價”路線是不可能賣這么多的。

老外青睞中國車有幾個原因，一是，智能化和各種舒適配置給的很足。冰箱彩電大沙發就不說了，什么智駕包都是免費送，不像歐洲車企非要你花幾千歐選裝，很多品牌還在常用配置上縮水，熱泵空調不給，主駕車窗按鍵都只裝兩個。

歐洲媒體還普遍認為，中國車企的車機也明顯好于競品，屏幕更多，流暢度更好，娛樂選項更加豐富，操作界面也更符合人的直覺。知名車媒《fleet magazine》覺得，歐日車企過于依賴Carplay和Android auto來豐富自己的生態，忽視了車機本身的重要性，以至于在對比中顯得“完全過時”。

二是，三電實力確實過硬。同價位的國產車續航、充電速度都要比日歐品牌要猛一些，它們還停留在1.5C、2C的充電速度，中系產品已經開始全面普及5C以上的超充，而且進入電動時代之后，故障率也沒有以前高了，各大品牌都給出了讓人心動的質保期，歐洲法規強制質保是2年，日歐品牌多按此下限執行，中國品牌通常會慷慨地給4年或者7年，吉利有些車型如果一直在官方保養可以自動續保到10年。

三是，安全性有了明顯的進步。以前咱們國內要求低， 技術水平也低，出口過去的車很少有得高分的，2009年，華晨駿捷更是斬獲0星成績，震撼歐洲人一整年。現在翻身了，在E-NCAP集體批發五星，歐洲測試近年來大幅提高了主動安全輔助系統的權重，這也是許多傳統日歐車型的弱項，于是痛失五星，反倒成了安全性落后的那一方。

但客觀來說，無論哪國哪家的產品，都不可能做到盡善盡美，歐洲消費者也有批評的。

他們普遍對新興中國品牌的售后感到擔憂，豐田、本田、日產等日本品牌經過幾十年的發展，已經深入當地消費者的日常生活。無論是在城市還是鄉村，消費者都能看到醒目的銷售和維修網點，中國車網點還是太少，而且由于品牌更迭迅速，競爭格局不明朗，消費者很害怕中國車企哪天又退出歐洲，導致愛車淪為無法更新、無法維保的“孤兒”。

啊，這個太能感同身受了，畢竟國內也有上百萬爛尾車。

來自德國DAT汽車評估集團的數據表明，由于二手車買家對長期服務、零部件和軟件升級缺乏信心，中國品牌電動車和插混車在德國市場的折舊率，是競品平均水平的兩倍。

車輛高折舊，意味著消費者在換車或出售時必須承擔巨大的資產縮水壓力，引發車主不滿是自然的，還會影響大客戶及租賃業務，歐洲市場的汽車流通非常依賴車隊采購和經營性租賃，當車輛實際殘值低于租賃公司最初的估算時，它們在期滿回收車輛時會面臨巨額虧損，因此會極大減弱與中國品牌的合作意愿。

當然，也有些來源于觀念差異的意見，最典型例子就是，歐洲人認為駕駛者應該完全控制車輛，不太喜歡被電子系統干預，但中國車基于國內習慣，通常會把系統調得比較保守，安全第一，所以會頻繁干涉駕駛。

像上汽在歐洲大賣的車型MG4，就被Carwow 和 Top Gear等多家媒體吐槽過，說它的車道偏離糾正非常生硬，像是在和駕駛員搶方向盤，在歐洲狹窄的鄉村道路上，駕駛員往往需要壓線避讓對向來車或騎行者，此時過于死板的居中邏輯會瘋狂報警并強行拽方向盤，上演人機大戰，給駕駛員嚇出一身汗。

而且歐洲人對車輛的高速穩定性、駕駛溝通感、方向盤路感有著極高的要求，中國消費者則是明顯更偏向于舒適性，覺得普通家用車能安安穩穩從A到B就已經夠了，又不是開秋名山。在這種環境下成長起來的中國車企，運動調校上仍然底子不足，激烈駕駛時繃不住，導致很多車型出口后在這點上被批評。

所以你會發現，有非常多的中國車在駕駛性上得低分，嚴重拉低總體評價，試駕報告里，也布滿了“方向盤太輕太假” 、“缺乏路感反饋”、“極限太低”之類的負面詞匯，雖然中國車已經擺脫了“低質低價”的標簽，但在很多歐洲人眼中，它們仍然是開起來索然無味的工具。

歐洲消費者提出的這些問題，值得車企去關注和改進，因為，歐洲市場遠比其它區域重要，拿下它，中國車才算是真正上了桌。

03：歐洲為什么重要？

在當前的汽車行業，競爭并不僅僅是產品本身的較量，也是發展理念和技術路線之爭。歐洲可以說是，節能減排最堅定的支持者，電動化最忠誠的戰士，燃油車最嚴厲的父親。

歐盟擁有全球最嚴格的車輛二氧化碳排放標準，規則有多狠呢，車企車隊平均碳排放每超出限值1克/公里，每輛車罰款95歐元，全年銷量疊加后動不動就是幾十億歐元的罰款。歐洲的燃油車禁令，雖然幾經拖延、爭議不斷，但整體節奏仍走在全球前列，2030 年新車碳排放需較 2021 年削減 55%，到 2035 年則實現 100% 零排放，全面停售新的燃油與混動乘用車。

這幾乎是一點都沒把主銷油車的歐洲車企當自己人，大眾集團就曾公開預警，若電動化轉型進度不及預期，2027年間最高可能面臨15億歐元的碳排放罰單，這種強大的制度約束，迫使所有在歐洲銷售的車企都必須將產品重心徹底轉向電動化，而這，正是中國的絕對領域。

目前油電之爭尚未完全分出勝負，美國的底特律三巨頭還在跟特斯拉拉鋸，日本這兩年才開始緩慢轉型，其它地區還在觀望之中，把歐洲這個龐大的區域捆在我們的船上，對于今后的電動車推廣至關重要。

更重要的是，歐洲不同于東南亞、拉美這些發展中國家，人家正兒八經是發達國家，有海量的中產階級和老錢，消費能力很強。

中系車在歐洲市場的售價通常是中國本土的2到3倍，甚至更高，一個元plus，國內12萬不到的車，在歐洲賣30萬；名爵MG4，入門版在國內已經降到了6.58萬元約，在歐洲的售價21.3萬元；極氪7X在國內是20萬級，漂洋過海之后直接成了40萬級。因為價格高，即便加上運費和關稅，利潤仍然很可觀，在國內賣一臺新能源車利潤只能賺幾千塊，有時候甚至要虧本賣車，在歐洲單車利潤隨隨便便2到3萬，妥妥的現金奶牛，也是國內車市內卷最好的解藥。

歐洲還是全球豪華車領域毫無爭議的代表，不管是BBA三強，還是意大利的那些超跑，都是名聲在外，如果中國高端產品可以在他們的大本營，啃下一塊陣地，自身的品牌價值更容易在世界上得到認可，進入其它成熟市場時，完全不需要再走 “低價吸引用戶” 的老路，可以直接匹配歐洲市場的定價策略和品牌定位，快速切入當地的主流高端細分賽道，很多車企現在已經開始這么嘗試了，騰勢Z9gt一個40萬級車，在歐洲要價近百萬，直接跟保時捷對打。

不僅如此，歐洲作為曾經世界汽車工業的排頭兵，還有大量的老本沒有吃完，百年車企沉淀的底盤調校功底、各種耐久測試經驗、外觀設計上的豐富美學靈感，在當下仍然是寶貴的資產，中國車企只要扎根歐洲，就能不斷從對手身上汲取養分，倒逼產品升級。同時，還可以通過在當地設立設計與研發中心，直接吸納頂尖跨國人才，融合東西方技術與審美優勢，這才是中國車企真正蛻變為 “全球化車企” 的終極進化密碼。

放在十年前，恐怕沒人敢相信，中國的汽車產品能夠打動口味最挑剔的歐洲老炮，也沒人敢信，中國品牌能真正走向全球，讓稱霸世界的日系也體驗一下四面起火的危機感。

但此時此刻，我們已經做到了。