河南
從今年1月份開始，國內市場的新能源銷量，持續性回落。
雖然車企不愿意說，但事實就在這里，今年1月份，狹義乘用車零售量154.14萬臺，相比于25年12月的226.1萬臺，環比下滑幅度接近32%。
緊鄰兩個月的銷量出現超30%的崩盤情況，比較罕見。我們又找了從1月至6月的國內銷量具體數據，得到了一個客觀的結論：國內出現了乘用車“賣不動”的情況。
1月，狹義乘用車零售量154.14萬；
2月，狹義乘用車零售量103.4萬；
3月，狹義乘用車零售量164.8萬；
4月，狹義乘用車零售量138.4萬；
5月，狹義乘用車零售量151萬；
6月，狹義乘用車零售量160.2萬。
1-6月，國內狹義乘用車銷售總量870萬左右，相比于25年同期的1090萬銷量下滑超20%，好，問題來了：為什么國內乘用車市場呈現了一種典型的“紙面繁華”問題？
有媒體統計，上半年國內車企推出新車速度超出常人理解范疇，每天有3.5臺新車登場，數量多到即便是行業人員，也難以全部記住。
問題的關鍵是，新車數量增多，但消費總量增加了嗎？顯然沒有！
國內消費總量基本不變，持續穩定在2000萬-2300萬每年，低迷時期比如說2020年左右，國內銷量在1900萬左右，2025年各種補貼疊滿、車企價格戰打的火熱，銷量突破2300萬。
從1900萬到2300萬，差距幅度在20%左右。
今年1月份國內狹義乘用車銷量“從漲轉跌”的核心原因是，此前給了很多年的新能源購車補貼，開始回收！
比如說去年，買一臺10萬的新能源車，地方置換補貼都能給到1.3萬左右，免購置稅，原本10萬的新能源車，計入5000元左右的保險，落地費用可能在9.2萬左右。
當然，這是大致費用。
今年一樣的車，補貼從1.3萬下滑到8000元左右，并且需要繳納開票價4.4%的購置稅，還是那臺10萬元的新能源車，落地大概需要10.1萬左右。
過個元旦，買車價直接上漲一個門檻，對于工薪階層來說，補貼少等于漲價，買車事宜可以先放放。
這是今年1月相比于去年12月，銷量大幅度下滑的重要原因，拐點到了。
持續多年的新能源車補貼刺激，加上車企的價格戰極度火熱，已經把一臺尺寸4米7的燃油SUV，拉到了7萬-8萬左右的低位。
更是讓一臺裝著40度電池包、尺寸超4米的電車，定價不敢超過7萬。對于車企來說，談利潤率都太奢侈了，不少車企的凈利潤不足5%。
公開數據顯示，吉利凈利潤率4.82%、長安1.93%、比亞迪為4.27%。
翻譯過來的白話就是，賣一臺10萬的車，車企能掙的錢連5000塊錢都沒有，為了掙這幾千塊錢利潤，車企要建廠房，要研發、要設計、要測試，要制造，還要負責銷售和售后。
這還是能掙錢、能跑量的車企，對于那些跑不了量的車企來說，別談利潤率了，更慘。小鵬、蔚來、北汽藍谷等企業去年都是虧損的，根本掙不了錢。
國內乘用車市場銷量下滑，其實和過去兩年瘋狂補貼有巨大關系。
過去兩年，新能源車銷量持續性增長，低價格、大尺寸、更多的配置，讓新能源車快速和油車形成了鮮明的對峙局面。
新能源車價格這么低，油車不降價活不下去，所以我們看到了殘酷的另一面：12萬的雅閣（參數丨圖片）、15萬的途觀L，寶來只要7萬多，哈弗H6也不到8萬。
不完全統計分析，油車價格也順勢下調了20%左右。油車價格下滑，提前吃掉了一大部分用戶群體的購車需求。
再加上電車補貼持續，去年國家補貼、廠家補貼以及免購置稅達到一個補貼高峰期。25年最后兩個月，強行吃掉了不少購車需求。
從過去半個月的銷量發展來看，國內乘用車銷量與去年相比都在下滑，核心就是補貼下滑，用戶買車的成本上去了。
雖然從大盤上來看，車企公布的銷量數據沒有變化，但內在的國內銷量需求是下滑的。
支撐車企、大盤銷量的反而是海外市場，過去一年出口量不斷提升，比如說今年6月，狹義乘用車出口量87.7萬，同比上漲82.3%，環比也上漲11.5%。
今年全行業累計出口量達到了425萬，比去年同期的249萬左右上漲不少，填補了國內銷量下滑的空缺。
國內銷量下滑是一個客觀的現狀，只局限于國內市場的車企未來幾年日子不會好過，想要突出重圍，還要做更多的企業規劃，要不沖向世界，用全球銷量緩解運營壓力。
要不調整戰略、產品規劃，保住國內市場。
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