賽力斯一份財報預告，道盡車企轉型的辛酸

賽力斯的這份半年度預虧公告，看得人五味雜陳。

說意外，確實意外。上半年問界賣了16萬輛出頭，同比還漲了5%，在如今卷到白熱化的車市里，這個成績單已經站得住腳。更何況問界向來走高端路線，2025年全年成交均價接近40萬，最便宜的車型也在23萬以上。按常理說，高端品牌抗風險能力更強，不該被原材料漲價、價格戰打得這么狼狽。

但公告白紙黑字：預計上半年歸母凈虧損15億到18億。

要知道，2025年全年賽力斯歸母凈利潤還有59.57億元，將近60億。短短半年時間，從全年大賺變半年巨虧，過山車一樣的業績，不由得讓人重新打量這家站在巨人肩膀上的車企。

錢到底虧在哪？拆開看，既是賽力斯自身商業模式的軟肋，也照見了智能電動車轉型期的普遍陣痛。

從年賺60億到半年虧18億：高端車的盈利悖論

先算一筆簡單的賬。2025年，問界全年交付42.6萬輛，成交均價39.1萬元，對應歸母凈利潤近60億。粗算下來，單車凈利約1.4萬元。

千萬別小看這個數字背后的尷尬。拿特斯拉比，2025年它全球賣了163.6萬輛，九成以上都是二三十萬的Model 3（參數丨圖片）和Model Y，單車均價比問界低一大截，可按同口徑折算，單車歸母凈利約1.6萬元。賣得更便宜，賺得反而更多。

再看國內的理想，2024年是它的盈利高峰，單車均價27.7萬元，單車歸母凈利約1.6萬元。同一年問界單車均價40.2萬元，比理想貴了12萬多，單車凈利卻只有1.54萬元，反而略遜一籌。

當然，這么比不是完全公平。特斯拉的利潤里有能源業務、碳積分收入，理想也包含服務和配件收益；兩家的銷量規模、供應鏈自研率都遠比賽力斯高，成本攤薄能力自然更強。但即便剔除這些因素，也掩蓋不了一個核心事實：問界的高均價，沒有轉化成對等的高盈利。

原因出在成本結構上。

問界的整車毛利率其實不低，2025年新能源業務毛利率28.76%，在行業里屬于不錯的水平。但毛利高，不代表落袋的利潤多。這毛利里還有需要支付給合作伙伴的技術授權費和渠道銷售服務費。這兩項的具體比例官方沒公開，行業普遍測算合計約占車價的10%——技術授權2%，渠道銷售服務8%。

按39.1萬的均價算，每輛車大概3.91萬元，要分給合作方。

除了這軟性的成本外，還有座艙、智駕、電驅、激光雷達這些硬件采購的成本——2025年賽力斯向合作伙伴支付了223.35億元采購款，平攤到每輛車約5.24萬元。扣完成本、扣完分成，剩下的毛利還要覆蓋研發、管理、營銷等所有費用，最后落到賽力斯手里，每輛車就只剩1.4萬左右的凈利。

這大概也是為什么均價這么高的賽力斯，居然也會頂不住原材料上漲的壓力。賽力斯董事長張興海在重慶論壇上說得直白：部分存儲芯片價格漲了五倍，碳酸鋰從每噸8萬漲到18萬，算下來單車制造成本增加了1.5萬到2萬元。

本來就只有1萬多的盈利空間，成本一漲，直接就擊穿了。再疊加上半年相對低價的M6占比提升、新車型營銷費用加大，銷量增長卻利潤跳水，也就不奇怪了。

迭代快與定位近：產品策略的雙重陣痛

如果只是原材料漲價，事情反倒簡單——價格波動總有回落的時候，只要規模上來，成本總能慢慢消化。真正棘手的，是產品端兩個深層問題疊加，持續侵蝕盈利根基。

第一個是快速迭代帶來的資產減值壓力。傳統燃油車時代，一款車賣五六年才換代，沖壓模具、專用工裝的成本，可以在漫長的生命周期里慢慢攤銷。但智能電動車不一樣，技術迭代按下了快進鍵：智駕系統持續升級，激光雷達、算力芯片等核心硬件規格快速提升，軟件能力越強，對硬件基礎的要求就越高，硬件規格跟不上，產品競爭力很快就掉隊。

車型的生命周期，就這樣被硬生生壓縮了。比如問界M7，從2022年初次亮相到2025年完成換代，中間只隔了三年。

三年時間，很多專用模具、老款硬件庫存的成本還沒攤完，車型就換代了。柔性產線可以兼容新車型，但專用度高、沒法復用的工裝和庫存，就只能計提減值。這次業績預告里說得委婉，叫“對適配性有限的存量資產調整賬面價值”，說白了就是老款的模具、停產車型的零部件，一筆賬算在當期利潤里。

這種減值不是月月分攤的細水長流，而是集中在一個季度爆發，對利潤表的沖擊可想而知。

這不是賽力斯一家的問題，是整個智能電動車行業的共同課題，只不過賽力斯步子邁得大，這個問題暴露得也更早、更刺眼。

第二個是產品定位重疊帶來的內部消耗。

M6的初衷肯定是好的——往下探一個價格帶，搶ModelY、小米SU7、理想L6的市場。市場也確實買單，上市54天交付就破了3萬臺。

但硬幣的另一面是，M7的銷量受到了明顯沖擊。兩款車實在太像了：M7車長5.08米、軸距3.03米，M6車長4.96米、軸距2.95米，尺寸差都不到120毫米。核心賣點更是高度重合：智駕、增程純電雙可選、大空間家用。消費者進店一比，M6價格更低、配置更新，很難不猶豫多花幾萬買M7值不值。

結果就是M6起量，M7失速，不僅銷量承壓，終端價格也守不住，連帶著整個品牌的成交均價被往下拉，利潤空間進一步被壓縮。

客觀說，車型密集布局是行業常規操作，但賽力斯當前主力車型數量有限，兩款核心產品貼身肉搏，內部競爭的觀感自然就特別明顯。目前沒有官方數據能說清M6的銷量里有多少是搶了M7的蛋糕，又有多少是從競品手里搶來的新增量，但無可否認的是，定位重疊確實打亂了原本的價格體系和盈利節奏。

市值縮水與自救緩沖：轉型路上的行業鏡鑒

成本上漲侵蝕毛利，產品迭代帶來減值，新車上市又加劇內耗、拉低均價，三重壓力趕在同一個半年里集中爆發，直接把利潤表砸出了大坑。

資本市場的反應，更是放大了這種焦慮。2025年9月，賽力斯股價摸到174.66元，市值沖到2800億。那時候市場講的是M8、M9雙高端車型的故事，相信單車盈利會穩步上漲，問界的高端化已經走通了。到今年7月，股價跌到52元上下，市值只剩九百多億，近兩千億市值灰飛煙滅。

這里面當然有A股整體下行、新能源板塊集體回調的大環境因素，不能全怪公司自己。但核心邏輯沒變：當市場發現“高均價、高盈利”的故事沒那么容易兌現，曾經給的高估值，自然要往回落。

賽力斯不是沒動作，正在用各種方式為自己爭取緩沖時間。今年5月，藍電科技完成66.71億元增資，賽力斯持股降到32.96%，不再并表。一來甩掉了一個還在燒錢的包袱，二來能拿到一筆十億級的一次性投資收益，多少能補補利潤表。

另外，賽力斯之前花115億入股引望公司，拿了10%的股權。邏輯也很實在：既然每年要向對方采購這么多，不如深度綁定成利益共同體，未來還能分一杯羹。只是引望還在投入期，短期指望不上太多分紅。

這些操作，本質上都是緩兵之計。真正的勝負手，還是在下半年的銷量。M9能不能穩住月銷過萬的高端基本盤，M6能不能守住1.2萬到1.5萬的月銷，改款后的M7能不能止住下滑勢頭——這幾個“能不能”，直接決定了賽力斯今年全年是繼續虧損，還是能勉強翻回微盈。

說到底，賽力斯的困境，從來不是一家企業的故事。智能電動化浪潮里，越來越多的車企選擇綁定頭部科技供應商，甚至不惜把產品的核心優勢定位在了供應商身上，以此快速補齊技術短板、拉高品牌勢能。這條路確實能讓人跑得更快，但也意味著要讓出一部分成本控制權和利潤分配權。供應商拿的是相對剛性的采購和服務費用，而原材料波動、市場競爭、資產減值這些經營風險，最終大多要由主機廠自己扛。

這是轉型的代價，也是成長的學費。走在最前面的人，往往最先感受到陣痛，也最先摸到深淺。賽力斯摔的這一跤，疼是真疼，但也給整個行業提了醒：智能化不是萬能藥，高端化也不等于高利潤，跑得快的同時，更要走得穩。

中國車企的向上之路，從來沒有輕輕松松的勝利。所有辛酸的背后，都是在為未來探路。（文|大雄）