合資品牌正在踢走“雜牌電車”的恥辱

【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】今年，中國新能源汽車滲透率超過60%，自主品牌市場占有率逼近七成。這組數據，意味著中國汽車產業電動化轉型的成績，也標志著自主品牌已經在國內市場當家作主，但更在時刻提醒合資品牌，這幾年過得有多屈辱。

2024年8月，上汽大眾ID.3（參數丨圖片）的一幅巨幕廣告爆火全網——別叫我“雜牌”電車。作為當時合資品牌新能源的銷量冠軍，為數不多的走量款合資新能源車型，ID.3掛出這樣的廣告可能有營銷成分，但無法否認在廣大消費者眼里，彼時的合資新能源車型還真就是“雜牌”。

這不是孤例，一汽豐田經銷商為宣傳bZ3，門口廣告牌寫著“我們也有純電動，請往里進”；奧迪經銷商也曾在懸掛巨幅海報上書“奧迪也有新能源”……購買奔馳等品牌新能源車型被其他新能源品牌銷售嘲笑的案例也有不少。

不可否認，如今廣大中國消費者可能依舊不覺得合資新能源比自主強。但市場數據也在告訴我們，“三十年河東，三十年河西”的戲碼在合資品牌身上出現了。

“三十年河西” 如今在上升通道的是合資品牌

“6月新能源車零售同比下降9%，其中自主下降11%，主流合資增長45%”，這組數據來自乘聯分會對6月新能源乘用車市場的分析。自2020年國內新能源汽車轉型提速以來，自主品牌在新能源領域基本都是壓著合資品牌打，如此也才造就了合資品牌電動車就是雜牌的市場印象。

但6月自主品牌和合資品牌新能源車的增速變化也在說明，如今在上升通道的是合資品牌。當然，規模上，自主品牌依舊領先，僅比亞迪一家就足夠在國內市場超過所有合資新能源汽車的銷量。但增速反差卻也不容忽視。

那么合資品牌為什么能走出逆勢增長行情？無法否認，合資品牌新能源銷量增速達到45%，有很大一部分原因是去年同期的基數過低，但同樣無法否認，這份逆勢增長，絕非偶然，而是合資車企沉淀數年、厚積薄發的結果。

回看近年來合資品牌新能源車型的變化，一個很重要的特點就是本土化。如果說過去它們的新能源車型更側重全球標準，那么現在的合資新能源車型則更側重本土化的三電技術與智能化水平。舉例來看，包括東風日產N序列、廣汽豐田鉑智3X、上汽大眾ID.ERA 9X均搭載了品牌與?Momenta合作的輔助駕駛方案，而過去它們在輔助駕駛方面更信自己的那套。

與此同時，開發思路也有較大變化。過去合資車型包括新能源車型主要是外方提供技術、完整產品，中方進行本土化適配并銷售。但近年來的合資新能源車型在發布過程中都會強調一個詞——中國團隊，這群中國設計師開始針對中國市場需求對車輛的配置進行調整。

所以，消費者也會看到，一些合資品牌上不常出現的“附加配置”如冰箱、彩電等開始上車，先進的芯片也開始上車，同時，智能座艙也開始從此前單純的交流、控制車機，轉為可控車內大部分功能。

踢走“屈辱”，要靠實力說話，要靠數據說話

對于合資品牌來說，新能源車型銷量增長的真正難度是——幾乎不存在任何外部有利因素。自主品牌市場占有率逼近70%的背景下，合資品牌的品牌光環已經褪色到幾乎看不見；國內乘用車市場進入存量競爭時代，任何一款車想要殺出重圍都需要面臨多個對手。

在此背景下，合資品牌新能源增長的核心驅動力自然也就落在了產品上。以上汽大眾為例，ID.ERA 9X上市一小時鎖單過萬，自4月下旬北京車展上市至今已經交付超過1萬輛，在大型SUV中有了自己的地位。400公里純電續航、雙腔空懸、DCC電控減震等再加上補強的智能化配置，讓這款車在大型SUV有較強的競爭力，甚至如果結合其29.98萬元起的限時權益價，對比同級別車型，它甚至還能有性價比優勢。

如果說，目前的上汽大眾還處于單點突破狀態，東風日產則已經進入了系統化攻堅的階段。

前不久，東風日產N序列累計銷量?突破10萬臺?，從首款車型N7上市起僅用?14個月?達成。三款N序列車型覆蓋了純電、增程、插混三大動力路線，并構建了完整的產品矩陣。旗下NX8不僅以Momenta等本土供應商補全了智能化缺陷，還用AI零壓云毯座椅擦亮了東風日產的舒適標簽。

除此之外，還有性價比較高的廣汽豐田鉑智3X，配置更頂的別克至境E7等，都成為合資品牌站在新能源上升通道的有力支撐。而它們的特點也很明顯，價格不再像燃油車時代一般高冷，產品不再以全球標準主導主打深度本土化。而這些也共同鑄就了合資品牌在新能源賽道的良好局面。

當然，合資品牌依舊面臨較大的發展壓力甚至是生存壓力，銷量下滑、份額下跌等都是不爭的事實，但至少新能源賽道，合資品牌有了自己的希望。并且，從各個合資品牌年內的新車規劃來看，更強的攻勢還在后面。

而對于自主品牌來說，也是時候正視對手了。從被全網嘲諷“雜牌電車”，到逆勢銷量大漲，合資新能源這一輪觸底反彈，給整個國產汽車圈上了一課——汽車行業最大的誤區就是把階段性優勢，當成永久勝利。