對(duì)話朱西產(chǎn)：“選擇技術(shù)路線，比做技術(shù)重要”｜見(jiàn)識(shí)

「 自研、供應(yīng)商和智選模式再度甚囂塵上 」

作者 | 葛幫寧 龔宸芫

編輯 | 李國(guó)政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

2026年7月8日，港股迎來(lái)一個(gè)新的標(biāo)志性IPO——Momenta掛牌。頂著“全球物理AI第一股”標(biāo)簽，Momenta上市首日，股價(jià)一度漲超6%，市值突破700億港元，超過(guò)此前的地平線，成為當(dāng)前市值最高的中國(guó)智駕企業(yè)。

至收盤(pán)，其股價(jià)報(bào)收每股293.6港元，總市值為691.5億港元。

Momenta高估值背后，是資本市場(chǎng)對(duì)物理AI全新敘事的極致追捧，也暴露出智能駕駛產(chǎn)業(yè)當(dāng)下最尖銳的路線分歧。

一眾投資者中，有14家基石投資者包攬Momenta的近半數(shù)發(fā)售股份，既有新加坡GIC、富達(dá)等全球長(zhǎng)線頂級(jí)基金，更聚集梅賽德斯-奔馳、比亞迪、上汽集團(tuán)等全球頭部車(chē)企。

這些產(chǎn)業(yè)資本與海外主權(quán)基金同步重金押注，反映市場(chǎng)長(zhǎng)期看好第三方智駕平臺(tái)型公司。

招股書(shū)顯示，Momenta 3年毛利率從17.5%暴漲至71.6%，第三方城市NOA（Navigate on Autopilot，領(lǐng)航輔助駕駛）市占率達(dá)65%，積累超100萬(wàn)輛量產(chǎn)車(chē)落地?cái)?shù)據(jù)、120億公里實(shí)車(chē)?yán)锍獭⒊?億段黃金場(chǎng)景數(shù)據(jù)。

依托自研R7世界模型搭建物理AI底層基座，憑借一套All-in-One架構(gòu)覆蓋乘用車(chē)、Robotaxi、Robovan等多場(chǎng)景，Momenta已和傳統(tǒng)單一算法智駕供應(yīng)商形成明顯差異。

資本狂歡之下，行業(yè)分歧從未如此劇烈。

同為國(guó)內(nèi)頭部智駕方案商，地平線上市時(shí)，以AI芯片企業(yè)之身份定價(jià)，估值承壓，其創(chuàng)始人余凱在社交媒體上吐槽“地平線不太會(huì)混社會(huì)”。

另一邊，特斯拉、“蔚小理”等車(chē)企堅(jiān)定全棧自研，加上近期比亞迪自研智駕芯片落地，或沖擊地平線、Momenta這類(lèi)供應(yīng)商基本盤(pán)。此外，還有華為走出獨(dú)一份的智選模式，深度綁定車(chē)企，形成第三種產(chǎn)業(yè)鏈范式。

行業(yè)正站在三岔路口——AI賽道分化、車(chē)企路線分歧、全球自動(dòng)駕駛監(jiān)管落地。多重變量，將拉扯物理AI商業(yè)化進(jìn)程。

Momenta上市將引發(fā)怎樣的智駕路線之爭(zhēng)？2027年7月1日，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》和強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全要求》正式實(shí)施，又將如何影響智駕行業(yè)？

2026年7月1日，幫寧工作室獨(dú)家專(zhuān)訪同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)與能源學(xué)院教授朱西產(chǎn)，請(qǐng)這位資深安全專(zhuān)家拆解物理AI概念的真實(shí)價(jià)值，厘清當(dāng)下智能駕駛產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇與隱憂。

以下為訪談節(jié)錄。

▍01

Momenta估值為何高于地平線

幫寧工作室：Momenta估值接近700億港元，超過(guò)了地平線。你怎么看這種估值差距和背后的賽道邏輯？

朱西產(chǎn)：Momenta精準(zhǔn)踩中了全新賽道物理AI，過(guò)去叫做具身智能。人工智能清晰地分成兩大板塊：第一塊是內(nèi)容類(lèi)數(shù)字AI，像OpenAI產(chǎn)品ChatGPT、國(guó)內(nèi)的豆包和DeepSeek都屬于這類(lèi)。

AIGC（Artificial Intelligence Generated Content，人工智能生成內(nèi)容）已經(jīng)跑通穩(wěn)定盈利模式，計(jì)費(fèi)邏輯依靠Token（詞元）標(biāo)準(zhǔn)化，商業(yè)模式清晰。

第二塊就是現(xiàn)在熱度暴漲的物理AI。它不再局限于文字、圖像這類(lèi)虛擬內(nèi)容，核心是能夠和真實(shí)物理世界交互，兩大核心落地場(chǎng)景就是自動(dòng)駕駛、通用智能機(jī)器人。

當(dāng)年地平線登陸資本市場(chǎng)，市場(chǎng)給它的身份定義是芯片股。整個(gè)芯片行業(yè)賽道繁多，AI推理芯片只是其中一個(gè)小分支。地平線主打車(chē)規(guī)推理芯片，在芯片板塊里，估值已經(jīng)算頭部，但天花板天然受限。英偉達(dá)估值更高，其核心是訓(xùn)練芯片，應(yīng)用場(chǎng)景更廣。

跟他們相比，Momenta有何不同？

Momenta完全換了敘事邏輯。前年籌備沖擊納斯達(dá)克時(shí)，對(duì)外定位還是算法供應(yīng)商。去年調(diào)整戰(zhàn)略，這次港股IPO直接以物理AI公司身份上市。

在香港聯(lián)交所，物理AI是今年熱度最高、估值溢價(jià)最充足的投資主線。資本普遍認(rèn)為，相比成熟的數(shù)字AI，物理AI擁有更大的長(zhǎng)期增長(zhǎng)空間，市場(chǎng)對(duì)它商業(yè)化落地預(yù)期更高。

還有外部催化。美國(guó)已經(jīng)落地《2026自動(dòng)駕駛法案》，直接將自動(dòng)駕駛汽車(chē)定義為物理AI Agent，用一套完整法律完成安全監(jiān)管、責(zé)任劃分。全球資本由此判斷物理AI會(huì)迎來(lái)長(zhǎng)期紅利，納斯達(dá)克、港股同步抬高相關(guān)企業(yè)估值。英偉達(dá)、特斯拉核心標(biāo)簽都是物理AI，資本市場(chǎng)自然愿意給更高估值。

在亞洲，港股對(duì)物理AI概念敏感度最高，這也是Momenta能拿到超過(guò)地平線估值的核心原因。

地平線創(chuàng)始人余凱在社交媒體上說(shuō)“地平線不太會(huì)混社會(huì)”。他想說(shuō)什么？因?yàn)榈仄骄€市值一直低迷嗎？

地平線還是以智能汽車(chē)芯片為主。2025年，是地平線的高光時(shí)刻。征程6M、6P芯片市場(chǎng)口碑很好，今年在北京車(chē)展推出650 TOPS艙駕一體高算力芯片，產(chǎn)品力沒(méi)有任何問(wèn)題。

地平線的困境不在于技術(shù)，而在于賽道定位與行業(yè)路線沖擊。

第一，資本市場(chǎng)認(rèn)知固化。投資者始終把地平線歸類(lèi)為芯片企業(yè)，不給予它物理AI賽道的估值溢價(jià)。地平線沒(méi)有吃到物理AI的行業(yè)概念紅利。

第二，車(chē)企重新審視自研問(wèn)題。最典型的是比亞迪，它擁有完整的芯片設(shè)計(jì)、制造產(chǎn)業(yè)鏈，隨著自研車(chē)規(guī)芯片落地，對(duì)地平線有所沖擊。

而且，比亞迪自研芯片這一舉動(dòng)，也讓其他傳統(tǒng)車(chē)企開(kāi)始重新權(quán)衡：是走自研路線，還是采取供應(yīng)商模式。

▍02

全棧自研、供應(yīng)商和智選模式

幫寧工作室：為什么車(chē)企自研路線現(xiàn)在又成為行業(yè)熱點(diǎn)？

朱西產(chǎn)：2023年之前，行業(yè)幾乎沒(méi)有端到端模型概念。傳統(tǒng)車(chē)企本身不具備大模型研發(fā)能力，智駕落地核心依賴(lài)高算力AI芯片，供應(yīng)商剛好補(bǔ)齊這塊短板。比如，地平線提供芯片+全套算法，無(wú)芯片自研能力的Momenta，則依托英偉達(dá)OrinX疊加自研算法。

從投入產(chǎn)出、研發(fā)周期來(lái)看，供應(yīng)商模式優(yōu)勢(shì)極其突出——地平線幾十億元投入、兩年研發(fā)周期，綜合能力就追平“蔚小理”上百億元投入、六七年持續(xù)自研。奇瑞汽車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)早年嘗試全棧自研，最終裁撤相關(guān)團(tuán)隊(duì)，原因就是投入產(chǎn)出失衡。

2025年，幾乎所有傳統(tǒng)車(chē)企都達(dá)成共識(shí)——優(yōu)先選擇供應(yīng)商模式，因?yàn)樗鼈兊男詢(xún)r(jià)比、落地速度無(wú)可替代。

但比亞迪自研芯片落地，徹底打破了行業(yè)共識(shí)，成為整條產(chǎn)業(yè)鏈的變量。比亞迪具備芯片設(shè)計(jì)、制造完整產(chǎn)業(yè)板塊，垂直整合基因刻在企業(yè)發(fā)展邏輯里。它下場(chǎng)做自研芯片，讓所有主機(jī)廠戰(zhàn)略部門(mén)重新復(fù)盤(pán)路線選擇。于是，行業(yè)再次陷入路線搖擺。

搖擺點(diǎn)表現(xiàn)在哪些方面？

車(chē)企搖擺的核心矛盾分兩層。一是效率層面，供應(yīng)商模式投入低、落地快，短期性?xún)r(jià)比拉滿(mǎn)。

二是長(zhǎng)期責(zé)任層面，等到L3、L4自動(dòng)駕駛?cè)媛涞兀?chē)安全責(zé)任完全由車(chē)企兜底。在輔助駕駛階段，車(chē)企可以依靠供應(yīng)商分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)。但進(jìn)入自動(dòng)駕駛時(shí)代，車(chē)企必須掌握全棧核心技術(shù)，因?yàn)橐坏┖诵乃惴ā⑿酒耆蕾?lài)外部供應(yīng)商，安全事故、OTA（Over-The-Air technology，空中下載技術(shù)）迭代、數(shù)據(jù)管控都會(huì)存在隱患。

目前，智能駕駛有哪些產(chǎn)業(yè)鏈模式，分別適配哪類(lèi)車(chē)企？

我們一直在討論智能駕駛兩種產(chǎn)業(yè)鏈模式——到底是像學(xué)特斯拉的“蔚小理”一樣采用全棧自研模式，還是采用供應(yīng)商模式？當(dāng)然，華為可能創(chuàng)造了第三種，也就是智選模式。智選模式采用分工方式。

全棧自研模式始于特斯拉。從車(chē)到智駕硬件到智駕軟件，全都是車(chē)企搞定。芯片、算法、用戶(hù)數(shù)據(jù)閉環(huán)全都自己做，蔚來(lái)、小鵬、理想都是這種模式。

直到2025年，我們可以看到，通過(guò)地平線、華為賦能，華為的智選模式相當(dāng)于車(chē)企管車(chē)，華為管智能駕駛、智能座艙，還同時(shí)介入設(shè)計(jì)、銷(xiāo)售，這種模式比較獨(dú)特。

在華為之前，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈還沒(méi)有智選模式。

對(duì)。但華為也有供應(yīng)商模式，即HI模式，最典型的是阿維塔和極狐，華為包攬了設(shè)計(jì)，車(chē)企負(fù)責(zé)銷(xiāo)售。所以，華為是比較特殊的供應(yīng)商，尤其是智選模式，這是傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展140年后，出現(xiàn)的一種新的產(chǎn)業(yè)鏈形態(tài)。

車(chē)企更偏向于供應(yīng)商模式。

最典型的供應(yīng)商模式，是車(chē)企與Momenta、地平線、卓馭等的合作形式。供應(yīng)商只負(fù)責(zé)技術(shù)、硬件供貨、軟件開(kāi)發(fā)，不會(huì)介入生產(chǎn)、銷(xiāo)售環(huán)節(jié)，研發(fā)也是主機(jī)廠主導(dǎo)。

供應(yīng)商模式的突出優(yōu)點(diǎn)，是性?xún)r(jià)比高。到2023年，智駛表現(xiàn)較好的只有“蔚小理”和華為（供應(yīng)商）。我把華為更多地放在自研角色里，因?yàn)榧幢闶侨A為與車(chē)企合作，仍然由華為主導(dǎo)。

到2024年，智駕才真正熱起來(lái)，成為一大賣(mài)點(diǎn)。這種情況下，供應(yīng)商模式用了兩年左右，能力基本追平“蔚小理”，甚至跟華為差距也不是太大。到2025年，一些傳統(tǒng)車(chē)企的智駕能力在供應(yīng)商扶持下，表現(xiàn)非常亮眼。

這里面的供應(yīng)商，既有華為全包模式，也有地平線的芯片和算法全供貨的模式，還有Momenta、文遠(yuǎn)知行、元戎啟行等只提供算法的模式。

▍03

“封印打開(kāi)了，看孫猴子怎么跳”

幫寧工作室：余凱認(rèn)為，到2030年自動(dòng)駕駛會(huì)成為標(biāo)配。你贊同這種說(shuō)法嗎？

朱西產(chǎn)：甚至到不了2030年。還會(huì)更快，爆發(fā)就在一瞬間。

回頭看電動(dòng)汽車(chē)爆發(fā)期，就是一瞬間的事。2019年，電動(dòng)車(chē)還賣(mài)不好，市場(chǎng)占有率不到10%。后來(lái)上升速度很慢，2021年才達(dá)到16%，但2022年就猛升到32%，2023年“開(kāi)掛”，2024年過(guò)半。

智能駕駛也可能沿著這條線發(fā)展？

比電動(dòng)汽車(chē)還快。跨越鴻溝前，大家覺(jué)得這個(gè)不行、那個(gè)不行，然后一瞬間爆發(fā)。

革命性技術(shù)的市場(chǎng)特征，會(huì)有一個(gè)跨過(guò)鴻溝的點(diǎn)，大概是在市場(chǎng)占有率16%時(shí)，說(shuō)明它被大家接受，一瞬間就會(huì)躥到50%。達(dá)到50%后，革命性技術(shù)要說(shuō)服保守用戶(hù)有難度，市占率增長(zhǎng)速度又開(kāi)始下降。

你怎么看智駕平權(quán)？

智駕平權(quán)用一年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了。從輔助駕駛走向自動(dòng)駕駛，速度和市占率將比電動(dòng)汽車(chē)更快。

你預(yù)測(cè)要用多久？

今年已經(jīng)成為標(biāo)配，現(xiàn)在連5萬(wàn)-7萬(wàn)元錢(qián)的車(chē)都有NOA。智駕平權(quán)今年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。

明年7月1日，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制國(guó)標(biāo)落地后，DMS（Driver Monitoring System，駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）會(huì)對(duì)輔助駕駛形成約束，降低用戶(hù)使用體驗(yàn)。當(dāng)前在售車(chē)型的輔助駕駛功能，僅能適配現(xiàn)行組合駕駛輔助安全標(biāo)準(zhǔn)。

新國(guó)標(biāo)實(shí)施后，對(duì)用戶(hù)而言，智駕功能會(huì)變得不好用。他們開(kāi)車(chē)途中，如果想刷一下手機(jī)，門(mén)都沒(méi)有。這會(huì)促使第一梯隊(duì)的組合駕駛輔助系統(tǒng)盡快進(jìn)入到新階段，滿(mǎn)足新國(guó)標(biāo)。

怎么看梯隊(duì)之間的競(jìng)爭(zhēng)？

自動(dòng)駕駛新國(guó)標(biāo)落地很出人意料。看國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)網(wǎng)站，這個(gè)任務(wù)完成時(shí)間是2028年。

整整提前了一年。

對(duì)。沒(méi)想到今年6月，就走完了所有審核手續(xù)。2024年，第一梯隊(duì)和第二梯隊(duì)的差距不是很大，到2025年分化，現(xiàn)在差距更明顯。

智駕在高速行駛中，BOM成本（產(chǎn)品生產(chǎn)總成本）幾百塊錢(qián)的低算力系統(tǒng)，近百公里不需要駕駛員接管。高算力系統(tǒng)可以做到500公里甚至1000公里，當(dāng)然現(xiàn)在不允許這種宣傳。

今后智駕將競(jìng)爭(zhēng)什么？

輔助駕駛從L2+開(kāi)始，L2+和L2的確不同。在組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求強(qiáng)標(biāo)里，有第五部分單車(chē)道、第六部分多車(chē)道、第七部分NOA這3個(gè)技術(shù)要求。第五部分、第六部分是L2，第七部分NOA是L2+。

在歐洲，第五部分、第六部分叫ADAS（Advanced Driver Assistance Systems，高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)），是入門(mén)級(jí)保持車(chē)道線、單車(chē)道跟車(chē)、指令變道。這些方面，歐洲沒(méi)有強(qiáng)標(biāo)，AEB（Automatic Emergency Braking，自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)）有強(qiáng)標(biāo)。

第七部分在歐洲標(biāo)準(zhǔn)里叫ECE R171，叫DCAS（Driver Control Assistance Systems，駕駛員控制輔助系統(tǒng)）。

我們這次發(fā)布的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全要求是L3、L4，是有條件的自動(dòng)駕駛和自動(dòng)駕駛，差別在于10秒鐘接管。在L3，駕駛員脫離程度會(huì)受到限制，車(chē)輛系統(tǒng)提醒后，10秒內(nèi)駕駛員必須完成接管。

所以，L3、L4在人機(jī)駕駛權(quán)交接方面不一樣。駕駛員可以完全脫手脫眼，應(yīng)該是L4。L3還是設(shè)了一些限制，DMS有點(diǎn)難做，要確保有些行動(dòng)不能做，比如開(kāi)車(chē)刷手機(jī)行不行？心里還有問(wèn)號(hào)。

現(xiàn)在還是模糊地帶。

對(duì)。標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)說(shuō)那么清楚，交給車(chē)企做聲明。怎么說(shuō)明L3階段允許駕駛員脫手情形？這方面還有待考驗(yàn)。

最典型的是對(duì)駕駛員專(zhuān)心致志刷手機(jī)這件事，車(chē)企到底是把它寫(xiě)在L3聲明里，還是寫(xiě)在有駕駛員的L4聲明里？聲明后，就是車(chē)企的責(zé)任。

除國(guó)標(biāo)外，還可以制訂團(tuán)標(biāo)和行標(biāo)進(jìn)行限制。

都在考慮中。國(guó)標(biāo)是原則性東西。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)GTR也出來(lái)了，GTR更寬泛。自動(dòng)駕駛今年熱點(diǎn)，第一個(gè)是美國(guó)《2026年自動(dòng)駕駛法案》。

具體怎么解讀？

美國(guó)是真正的物理AI倡導(dǎo)者。它把自動(dòng)駕駛歸入物理AI領(lǐng)域，認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車(chē)是一個(gè)Agent，采用上位法來(lái)管理，就像管理人一樣。

美國(guó)給大家傳遞了一個(gè)信息：智能體怎么管理？第一，自我聲明。第二，把保險(xiǎn)買(mǎi)齊。第三，把黑匣子裝上。發(fā)生交通事故要上報(bào)。

在聲明過(guò)程中，車(chē)企把檔案交給美國(guó)國(guó)家公路安全管理局（NHTSA），給車(chē)輛買(mǎi)500萬(wàn)美元保險(xiǎn)、裝上黑匣子，整個(gè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程保證安全透明，車(chē)就可以跑起來(lái)了。

相對(duì)放得很寬。

對(duì)。歐洲、中國(guó)走了認(rèn)證制道路，就是必須出強(qiáng)標(biāo)。歐洲叫法規(guī)，由政府主管部門(mén)認(rèn)證。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)也出來(lái)了，一個(gè)是GTR，一個(gè)是中國(guó)的自動(dòng)駕駛安全要求強(qiáng)標(biāo)。更早的是ECE R157。

所以，到2027年7月1日，可喜的是封印打開(kāi)了。我估計(jì)華為會(huì)有自動(dòng)駕駛認(rèn)證的第一批產(chǎn)品出來(lái)。

可能有人認(rèn)為我說(shuō)得不對(duì)。去年長(zhǎng)安在重慶不就拿了認(rèn)證車(chē)牌了嗎，北京不是已經(jīng)把牌照發(fā)給極狐了嗎？

這要看ODD（Operational Design Domain，自動(dòng)駕駛運(yùn)行設(shè)計(jì)域）大小。上面提到的兩個(gè)案例，基本應(yīng)用場(chǎng)景還是歐洲ECE R157的LKAS（Lane Keeping Assist System，車(chē)道保持輔助系統(tǒng)），本車(chē)道巡航且最高速度為60公里每小時(shí)，ODD太小。

從應(yīng)用角度看，首先需要在全速度范圍的高速公路，時(shí)速120公里內(nèi)智駕自己會(huì)變道……這些功能是必要的。總不能說(shuō)，下一點(diǎn)小雨就限制吧？當(dāng)然，暴雨、暴雪等極端天氣除外。自動(dòng)駕駛也沒(méi)要求突破這些物理極限。

▍04

“選擇技術(shù)路線，比做技術(shù)還重要”

幫寧工作室：你認(rèn)為，AI會(huì)怎么改變智駕、怎么改變汽車(chē)行業(yè)？

朱西產(chǎn)：整個(gè)AI產(chǎn)業(yè)，不管是數(shù)字AI還是物理AI，都會(huì)走完4個(gè)階段。

第一階段AI作為人類(lèi)助手，人類(lèi)主導(dǎo)、AI輔助完成部分工作。第二階段AI代理。交付部分決策權(quán)限，人類(lèi)保留最終監(jiān)管責(zé)任。第三階段AI主導(dǎo)，人類(lèi)無(wú)需全程監(jiān)控。第四階段完全無(wú)人化。人類(lèi)不承擔(dān)任何責(zé)任。

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)普及的L2、L2+輔助駕駛，基本屬于第一階段AI助手，當(dāng)下已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的智駕平權(quán)。

接下怎么走？

即將落地的L3有條件自動(dòng)駕駛，是標(biāo)準(zhǔn)的AI代理階段。系統(tǒng)擁有短時(shí)自主決策能力，但法規(guī)要求系統(tǒng)預(yù)警后10秒內(nèi)，駕駛員必須接管車(chē)輛，DMS駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)全程生效。禁止駕駛員長(zhǎng)時(shí)間脫手脫眼、刷手機(jī)。車(chē)企需要完整出具車(chē)輛ODD安全聲明，承擔(dān)對(duì)應(yīng)的事故責(zé)任。

有駕駛員的L4和RoboTaxi，就是我說(shuō)的第三、第四階段，完全由對(duì)方負(fù)責(zé)，對(duì)駕駛員無(wú)條件——我不愿意看就可以不看（前方），但代理期間要求駕駛員必須看。

智駕趨勢(shì)無(wú)法阻擋。

對(duì)。人工智能無(wú)論是內(nèi)容AI，還是物理AI，我覺(jué)得大概率要經(jīng)歷這4個(gè)階段。現(xiàn)在已經(jīng)是智駕平權(quán)，AI做輔助駕駛助手被社會(huì)認(rèn)同。L3有條件的自動(dòng)駕駛，要看社會(huì)對(duì)它的接受程度是什么。

第一關(guān)要過(guò)的是ODD聲明。聲明是否能得到用戶(hù)認(rèn)可？從安全角度，ODD要盡量地窄，但從用戶(hù)角度，ODD要盡量地寬。這個(gè)度怎么掌握？大家都在等待強(qiáng)標(biāo)實(shí)施。

新國(guó)標(biāo)一出來(lái)，一堆激光雷達(dá)公司開(kāi)始解讀，但國(guó)標(biāo)怎么可能會(huì)規(guī)定得那么具體？強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)從來(lái)不會(huì)指定具體配置，最重要的一條是看安全檔案。車(chē)企要提交安全檔案，這是自動(dòng)駕駛強(qiáng)標(biāo)和以往傳統(tǒng)汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)最大的不同之處。

安全檔案是從研發(fā)到認(rèn)證到售后，自動(dòng)駕駛安全管理已經(jīng)到了全生命周期。通過(guò)安全檔案，車(chē)企要把研發(fā)過(guò)程、認(rèn)證過(guò)程全盤(pán)端給管理部門(mén)。過(guò)去傳統(tǒng)汽車(chē)研發(fā)過(guò)程不會(huì)給主管部門(mén)看，甚至可以說(shuō)這是企業(yè)的技術(shù)機(jī)密。

是車(chē)企的黑盒子。

但現(xiàn)在必須給出。過(guò)去，完全依賴(lài)6到8個(gè)國(guó)家級(jí)檢測(cè)中心的試驗(yàn)報(bào)告。現(xiàn)在，車(chē)企要把仿真、試驗(yàn)、功能安全分析報(bào)告，全都給主管部門(mén)。相當(dāng)于車(chē)企把技術(shù)底層邏輯、數(shù)據(jù)公開(kāi)給管理部門(mén)。 所以公告審查任務(wù)加重。

這樣一來(lái)，靈魂掌握在誰(shuí)手上？

當(dāng)然是車(chē)企。

有車(chē)企自研軟件，也有車(chē)企自研芯片，他們還有必要這么做嗎？

未來(lái)能活下來(lái)的，一定是芯片、算法、數(shù)據(jù)三合一的企業(yè)。

主體還是主機(jī)廠？

對(duì)。去年有人甚至認(rèn)為自研模式會(huì)死，因?yàn)樾什桓摺⑼度氪蟆⑦M(jìn)步慢。到2025年，第一梯隊(duì)、第二梯隊(duì)差距特別小，但今年為什么又猶豫了？轉(zhuǎn)折點(diǎn)就是比亞迪自研芯片。

你認(rèn)為行業(yè)會(huì)往什么方向走？

很難確定。怎么選擇技術(shù)路線，比做技術(shù)還重要。

怎么講？

技術(shù)路線錯(cuò)了，就不可能走到彼岸。只有走正確的技術(shù)路線，大家努力才會(huì)有用。高投入也好，加班也罷，戰(zhàn)術(shù)的事情解決不了戰(zhàn)略錯(cuò)誤。再好的戰(zhàn)略，沒(méi)有戰(zhàn)斗力、執(zhí)行力也沒(méi)用。怎么從輔助駕駛走向自動(dòng)駕駛？大家又開(kāi)始猶豫，結(jié)論是不知道。

還需要摸索。

還要看市場(chǎng)。明年自動(dòng)駕駛新國(guó)標(biāo)落實(shí)后，看誰(shuí)第一個(gè)過(guò)標(biāo)準(zhǔn)，我估計(jì)是華為。

為什么看好華為？

將智駕作為主賣(mài)點(diǎn)的就是華為。

到2027年7月1日，智駕能力比別人領(lǐng)先一點(diǎn)根本沒(méi)用。對(duì)華為來(lái)說(shuō)，屆時(shí)如果不能完成從輔助駕駛向自動(dòng)駕駛的跨越，地位能否領(lǐng)先就不好說(shuō)。目前它依然領(lǐng)先，但已經(jīng)不是“遙遙領(lǐng)先”。