45.3%的關稅都攔不住！中國車如何靠插混在歐洲贏了日本？

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引子

在絕對的產(chǎn)業(yè)競爭力面前，貿(mào)易保護并不能永遠保住誰的市場地位。

文丨章 妤

圖片丨網(wǎng)絡

“歐洲消費者在考慮購買電動汽車時，不會將日本車列為備選。”德國汽車研究中心業(yè)務發(fā)展總監(jiān)貝婭特麗克絲·凱姆的這句判斷，是當下歐洲車市產(chǎn)業(yè)格局最真實的寫照。

2026年5月，全球汽車產(chǎn)業(yè)迎來標志性節(jié)點——中國品牌乘用車在歐洲市場的單月銷量與市場份額，首次超越日本品牌。

歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企，在31個歐洲國家共售出13.841萬輛汽車，同比增長65%。同期，豐田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達、本田、三菱六家日系車企銷量為13.0424萬輛，同比下降3%。中國車企當月銷量比日系高出約6%。

就在一個月前的4月，局面還完全不同。當時日系車企銷量12.7064萬輛，中國車企為12.5864萬輛，日系仍保持微弱領先，差距僅1個百分點。短短一個月，攻守易勢。

作為現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)源地，也是日系品牌深耕數(shù)十年的核心成熟市場，這次能在歐洲市場實現(xiàn)反超，其意義格外突出。那么，中國汽車是靠什么在歐洲實現(xiàn)反超？這背后又藏著怎樣的產(chǎn)業(yè)變局與未來挑戰(zhàn)？

01

逆轉(zhuǎn)如何發(fā)生？

13.84萬和13.04萬——這組數(shù)字背后，是兩條截然不同的增長曲線。

從過去兩年的月度表現(xiàn)來看，日系陣營中，日產(chǎn)僅有2個月銷量超過去年同期，鈴木5次，馬自達7次。反觀中國車企，上汽達到17次，2025年7月起納入統(tǒng)計的比亞迪已達11次。如此消彼長的趨勢，早已埋下伏筆。

五家中國車企各有打法，比亞迪是絕對的主力。2026年1-6月，其海外乘用車銷量達78.9367萬輛，同比增長七成。6月單月，比亞迪海外銷量占其總銷量的比重上升到44%，同比提升20個百分點。在歐洲市場，比亞迪5月銷量達3.1575萬輛，同比激增141.4%，歷史性躋身歐洲品牌銷量第13位。旗下Atto 2小型SUV以10232輛的銷量成為歐洲最暢銷中國車型。

奇瑞的表現(xiàn)同樣搶眼，2026年5月，其在歐洲市場銷量達30043輛，市占率2.6%。集團旗下Jaecoo、Omoda、奇瑞品牌、Ebro等多條產(chǎn)品線，通過多品牌錯位覆蓋歐洲不同價格區(qū)間。今年1-5月，奇瑞在歐洲市場（含英國）累計銷售達138843輛。

其余三家車企也各有突破。上汽集團旗下MG品牌5月在歐洲銷量30292輛，同比增長15.3%，連續(xù)十一年位居中國品牌歐洲銷量第一；吉利集團依托沃爾沃的品牌與技術背書，5月在歐整體銷量增長7.9%；零跑則以465.1%的同比增速成為新勢力中的“黑馬”。

五家中國車企形成了“傳統(tǒng)車企+新勢力+合資并購”的多路并進的格局，各有所長。而日系陣營的六家車企，5月銷量全部同比下滑，無一增長。

更值得關注的是，2026年5月，中國品牌在歐洲市場的占有率已達到10.7%，創(chuàng)下歷史新高。而就在一年前的2025年5月，這一數(shù)字還只有5%左右。一年時間，份額翻倍，這樣的增長速度，在歐洲這個競爭充分、格局成熟的市場中，幾乎是前所未有的。

02

日系為何失守？

日本車企輸在哪里？《日本經(jīng)濟新聞》的報道點出了關鍵：日本企業(yè)在混合動力汽車的燃油效率方面有較高口碑，但電動汽車產(chǎn)品線有限，難以享受到歐洲各國政府優(yōu)惠政策的紅利。德國汽車研究中心業(yè)務發(fā)展總監(jiān)貝婭特麗克絲·凱姆的一句話更為直白：“歐洲消費者在考慮購買電動汽車時，不會將日本車列為備選。”

這本質(zhì)是一場技術路線的戰(zhàn)略誤判。當歐洲各國紛紛推出電動汽車購置補貼，碳排放法規(guī)也日趨嚴格時，日系品牌仍將重心押注在混動技術上。

德國在今年1月重啟了新能源補貼計劃，純電動汽車最高可獲6000歐元補貼，插電式混合動力汽車最高可獲4500歐元補貼。同樣的，意大利擴大了扶持力度，瑞典也恢復了對低收入家庭的補貼。而這些政策紅利，日系品牌因為電動車產(chǎn)品線有限，幾乎都享受不到。

反觀中國車企，恰恰在純電和插混領域集中發(fā)力。據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，2026年一季度，中國對歐洲純電動汽車出口達19.83萬輛，同比增長94.6%；插電式混合動力車型出口10.6萬輛，同比暴增152.4%。2026年1-4月，中國對歐盟插混出口額首次超越純電，插混占比從2024年同期的約30%升到了55%以上。

在歐盟2024年秋季對中國產(chǎn)純電動汽車加征最高35.3%的反補貼稅后，中國車企迅速調(diào)整策略，將出口重心向插混車型傾斜，因為插混當時不在加稅的范圍內(nèi)。比亞迪5月在德國的銷量中，插混占比已高達約60%，海豹U也成為了5月歐洲最暢銷的中國品牌插混車型。這種靈活的市場應變能力，恰恰是日系品牌所欠缺的。

更值得注意的是，即便疊加了反補貼稅（綜合稅率最高達45.3%），中國車企的成本優(yōu)勢依然突出。比價網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，比亞迪小型純電動汽車“海豚沖浪Boost”在德國起售價為26990歐元，比同類車型雷諾5 E-Tech還便宜3%。在緊湊型SUV等主流級別，同配置中國車比德系車型便宜約2萬歐元，即便疊加高額關稅，價格上仍然具備競爭力。

客觀來說，日系品牌的技術積累并不弱，但中國車企恰好踩中了歐洲電動化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏。當歐洲市場加速向電動化轉(zhuǎn)型時，誰能提供足夠多、足夠好、足夠便宜的新能源產(chǎn)品，誰就能贏得消費者。中國車企做到了，日系品牌沒有跟上。

03

超車之后？

銷量和份額的反超的確令人振奮，但真正的考驗才剛剛開始。

2024年10月，歐盟正式對中國產(chǎn)進口純電動汽車征收為期五年的反補貼關稅。在10%基礎關稅之上，比亞迪面臨17.0%的加征稅率，吉利18.8%，上汽集團高達35.3%。部分車型的綜合稅率因此最高可達45.3%。

剛剛有提到，插混是過去一年中國車企對沖關稅的主要“武器”。然而，歐盟正在計劃將征稅的范圍從純電擴展到插電混動。2026年6月，德國《商報》披露，歐盟已完成對中國產(chǎn)插電混動車征收反補貼稅的政策準備，待成員國批準即可實施。一旦正式落地，中國車企插混的“避風港”將不復存在。

2026年3月，歐盟還拋出了《工業(yè)加速器法案》提案，要求“歐盟本土制造”需滿足全價值鏈70%在歐盟完成、外資持股不超過49%等嚴苛條件。關稅壁壘疊加本地化要求，中國車企的整車出口模式正在面臨前所未有的壓力。

當然，中國車企并沒有坐以待斃，“歐洲造”正在加速落地。比亞迪匈牙利工廠預計2026年第四季度投產(chǎn)；奇瑞已與日產(chǎn)英國桑德蘭工廠簽署代工諒解備忘錄；零跑確認共享Stellantis西班牙工廠產(chǎn)能；上汽集團在西班牙加利西亞的工廠規(guī)劃也已落地。據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，中國車企海外建廠與產(chǎn)能規(guī)模較五年前增長了約6倍，預計2030年中國車企全球海外產(chǎn)能將達到300萬輛。

本地化生產(chǎn)不僅可以規(guī)避進口環(huán)節(jié)的反補貼關稅，還能滿足歐盟日益嚴苛的本土化政策要求，率先投產(chǎn)的企業(yè)就能獲得關稅豁免和政策補貼的雙重紅利。這也是為什么各大車企都從出口產(chǎn)品到輸出產(chǎn)能，紛紛加碼歐洲本地化布局的重要原因。

展望未來，中國汽車工業(yè)協(xié)會專務副秘書長何毅預測，2026年中國汽車出口有望突破1000萬輛。有機構預測，到2030年，中國汽車品牌在歐洲的市場份額將從目前的約10%升至16%，歐洲本土與日韓品牌份額將同步收窄。

從新能源技術的領先布局，到成本控制的極致能力，再到全球化戰(zhàn)略的堅定執(zhí)行，可以說，5月歐洲市場的反超，是中國汽車工業(yè)數(shù)十年積累的集中爆發(fā)。不過，更大的市場意味著更大的博弈。

從“賣到歐洲”到“扎根歐洲”，中國車企需要的不僅是銷量數(shù)字的領先，更是品牌價值、技術標準和產(chǎn)業(yè)鏈話語權的全面提升。超車只是一個開始，真正的考驗，是在超車之后如何保持領跑。

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