四川這條鐵路會不會以高鐵形式建設(shè)？“十五五”能否開工？

近期，在四川群眾呼聲網(wǎng)上留言平臺，四川省發(fā)改委針對網(wǎng)友關(guān)心的宜西攀高鐵何時開建問題作出最新回復(fù)："鐵路規(guī)劃需按照國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌推進(jìn)，目前宜賓至西昌鐵路作為普速鐵路納入國家規(guī)劃，暫不具備按照高鐵推進(jìn)的條件。省發(fā)改委多次赴國家發(fā)展改革委、國鐵集團匯報銜接，懇請將宜西攀高鐵納入國家規(guī)劃，早日實現(xiàn)開工建設(shè)。"這一回復(fù)，再次將這條牽動川南、攀西數(shù)百萬群眾心弦的鐵路推上輿論風(fēng)口。
宜西攀鐵路的構(gòu)想最早可追溯至2014年，之后到了2016年，宜賓至西昌段作為普速鐵路研究項目被納入國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，定位為規(guī)劃研究線路。然而，隨著成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)的深入推進(jìn)，以及攀西地區(qū)經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，原有普速鐵路的定位已難以滿足區(qū)域發(fā)展需求。

2020年，四川省委托中鐵二院完成宜西攀鐵路預(yù)可行性研究報告，首次提出按350公里/小時高鐵標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的構(gòu)想。根據(jù)預(yù)可研方案，線路起于渝昆高鐵臨港站，向西經(jīng)宜賓、雷波、美姑、昭覺引入西昌西站，繼續(xù)向西經(jīng)德昌、米易至攀枝花，全長約482公里。這一方案若得以實施，將徹底填補攀西地區(qū)的高鐵空白，西昌至重慶通行時間可由現(xiàn)在繞行成都的6小時大幅縮短至2.5小時左右。
此后，四川省級層面持續(xù)加大爭取力度。2024年，項目被納入省政府層面推動，四川省委省政府主要領(lǐng)導(dǎo)多次帶隊赴國家發(fā)改委、國鐵集團專題匯報。2026年四川省"兩會"期間，省政府工作報告明確提出"推動宜西攀高鐵等'十大工程'納入國家規(guī)劃"，引發(fā)社會廣泛關(guān)注和熱議。來自攀枝花的省人大代表更是連續(xù)多年提出建議，呼吁將宜西攀鐵路全段按照時速350公里高鐵標(biāo)準(zhǔn)納入國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。此外，該名代表同時指出：2020年8月國鐵集團發(fā)布《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》，提出到2035年50萬人口以上城市高鐵通達(dá)，而攀枝花市和西昌市是全省僅剩的兩個常住人口超50萬卻未開通或規(guī)劃高鐵的城市。
盡管四川方面爭取意愿強烈，但四川省發(fā)改委的回復(fù)卻道出了殘酷的現(xiàn)實。核心問題在于：鐵路規(guī)劃權(quán)屬歸國家，現(xiàn)行國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》僅認(rèn)可宜賓至西昌段為普速鐵路，西昌至攀枝花段更是至今未納入任何國家級規(guī)劃。

為何會這樣？答案在于：國家層面的考量有其深層邏輯。首先，國家對西南山區(qū)鐵路建設(shè)有明確導(dǎo)向，更優(yōu)先布局兼顧貨運的普速干線。宜西攀沿線橋隧比極高，據(jù)2024年涼山州啟動的可行性研究顯示，宜賓至西昌段316公里線路橋隧比高達(dá)93%，單段投資近690億元，工期六年半，全線估算總投資超800億元。在高鐵審批門檻持續(xù)抬高的背景下，單純客運高鐵的客流和效益評審標(biāo)準(zhǔn)愈發(fā)嚴(yán)格。
其次，同區(qū)域大麗攀鐵路（大理—麗江—攀枝花）的定位對宜西攀高鐵形成不利影響。國家"十五五"綱要已將大麗攀全線定為普速鐵路，這意味著即便宜西攀修成高鐵，往西對接160公里時速的普速線路，高速通道價值將大打折扣，也削弱了向上申報的核心論據(jù)。
此外，攀西地區(qū)現(xiàn)有新成昆鐵路及擴能改造工程已承擔(dān)客貨運輸功能。2022年底新成昆鐵路全線貫通后，區(qū)域客貨運需求雖呈爆發(fā)式增長——截至2025年12月底累計發(fā)送旅客超6550萬人次，攀枝花市鐵路年均貨運量近4000萬噸——雖然該線路已經(jīng)呈現(xiàn)出“貨運密度接近紅線及客貨爭能”的現(xiàn)象，但在國家層面或許尚未達(dá)到必須新建高鐵的緊迫程度。

對于期盼已久的沿線群眾而言，最關(guān)心的另一個問題莫過于：宜西攀高鐵能否在"十五五"期間（2026—2030年）開工？
從四川省"十五五"規(guī)劃綱要來看，答案已經(jīng)清晰明了。綱要雖在"專欄18：國家綜合立體交通極建設(shè)"中明確提出"研究論證宜賓至西昌至攀枝花高鐵"，并配套發(fā)布了"十五五"綜合立體交通布局示意圖，首次以官方圖示形式明確線路全程位于四川省境內(nèi)（不再經(jīng)過云南昭通），但該項目被列為"研究論證"項目，未納入"十五五"新開工清單，屬于前期儲備項目。
這一安排透露出清晰的信號：未來五年，宜西攀高鐵的工作重心仍是前期研究和向上爭取，而非實質(zhì)性開工建設(shè)。事實上，截至目前，項目僅完成預(yù)可研、可研編制及專家咨詢，能否以高鐵標(biāo)準(zhǔn)納入正在修編的國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》尚無定論。沒有國家層面的規(guī)劃批復(fù)，項目便無法啟動立項、征地等后續(xù)流程。
值得欣慰的是，四川省層面的爭取從未停歇。宜賓、涼山、攀枝花三地政府常年安排專人對接，將宜西攀高鐵納入本地重點交通爭取事項。2024年涼山州啟動宜西段高鐵可行性研究招標(biāo)，2026年初攀枝花市啟動西昌至攀枝花段必要性專題研究，前期工作正在逐步深化。省級層面也表示將持續(xù)加大向國家部委匯報銜接力度，力爭將項目按高鐵標(biāo)準(zhǔn)納入國家相關(guān)規(guī)劃。

宜西攀高鐵承載著攀西地區(qū)超過2400萬群眾的高鐵夢，是補齊四川南向通道短板、激活"成渝—攀西—大理—麗江—香格里拉"黃金旅游走廊的關(guān)鍵的部分。然而，鐵路建設(shè)尤其是高鐵建設(shè)，從來都不是一省一地之事，必須服從國家整體路網(wǎng)布局和投資時序安排。
四川省發(fā)改委6月24日的回復(fù)，既是對現(xiàn)實條件的客觀陳述，也釋放了持續(xù)爭取的積極信號。對于這條備受矚目的高鐵而言，"十五五"期間或許只是"蓄力期"而非"收獲期"。唯有在國家規(guī)劃層面取得突破，宜西攀高鐵才能真正從圖紙走向現(xiàn)實。在此之前，耐心等待、持續(xù)推動，是沿線群眾和地方政府唯一的選擇。畢竟，在高鐵建設(shè)的漫長賽道上，規(guī)劃納規(guī)才是發(fā)令槍，而這聲槍響，仍需等待國家層面的最終裁定。