5萬內的純電小車，明年可能買不到了？

嵐圖董事長盧放前幾天在大連達沃斯論壇期間接受采訪時表示：“所有原材料都在漲，汽車降價是不符合邏輯的，未來漲價是大概率事件。”

嵐圖汽車科技股份有限公司董事長、黨委書記 盧放

盧放認為，對于原材料漲價，高端車還有一定的承受能力，但很多低端車首當其沖，可能會減產消失。他建議消費者買車要趁早。

意思是5萬內的入門電車，接下來不是漲不漲的問題，是會不會停產的問題。成本扛不住的低端款，車企可能直接砍了，到時候二手殘值潰敗+售后斷層，這比漲價還狠。

這話說得很扎心，因為我一直認為：純電動車最該存在的形態(tài)，就是便宜的小車。 不是什么人都需要一臺“移動智能終端”，很多人只是想要一臺“四個輪子的電驢”——正常上路，能遮風擋雨、能買菜接娃、能跑個百八十公里不趴窩，就夠了。

可現在，這條路眼看就要被堵上了。

第一個堵路的叫“新國標”

7月1日，《電動汽車安全要求》和《動力電池安全要求》兩項電動汽車安全新國標強制實施。其中動力電池新國標要求“熱失控2小時不起火不爆炸”+ 底部 150J 三次撞擊。達標要加厚底盤護板、氣凝膠隔熱、全域液冷、BMS 升級……聽起來是好事對吧？電池更安全了，不起火不爆炸了。沒錯，確實是好事，這說明我國的新能源車越來越安全了。

但代價是：每臺車要多花4000到8000塊，微型電車扛不住了。

5萬以內的微型電車，單車利潤本來就低——一臺賺1000到2000塊錢。現在要合規(guī)，每臺倒貼幾千塊。這筆賬，五菱宏光MINIEV（參數丨圖片）背靠上汽通用五菱，去年銷43.6萬臺，咬咬牙能扛。但那些年銷不到2萬臺的小眾車型呢？

根據媒體綜合數據統計，2025年5萬以下新能源車除前6名之外，其余年銷量均在2萬臺以下，甚至還有個位數。

答案是：不投錢改造，2027年7月過渡期一到，公告資質作廢，直接停產。投錢改造，每賣一臺虧一臺，還不如早點關生產線。

工信部此前的專項調研顯示，當前國內僅有78%的新能源汽車及電池企業(yè)具備新國標要求的完整技術儲備，仍有8%的企業(yè)相關技術暫未達標，主要集中在5萬元以下市場。

第二個堵路的叫“電池成本”

5萬微型車，電池是成本大頭。

以第五代宏光MINIEV 205km 進階款為例，電池16.2kWh，磷酸鐵鋰pack行業(yè)成本價 900-1200 元/kWh，算下來光電池包就占1.46萬到1.94萬，占車價 33% 到 43%。這還是五菱自己有神煉電池、能攤成本的價；那些沒自研電池的車企，采購價還得再上浮 10%-15%。

這輪碳酸鋰同比去年6月漲了80%+，磷酸鐵鋰噸價從3.38萬飆到6.11萬，每度電電池成本多了50-60塊。16.2kWh攤下來，一臺車電池成本多了不到1000塊——聽著不多對吧？

但問題是基數。 30萬的車電池成本增加 3000-5000元，只占車價 1%-1.7%，這些能漲價消化；但 4.48萬的車，光電池包就1.7萬（中間值），再疊加新國標改造那4000到8000，賣一臺虧 3000 到 7000。五菱年銷四十多萬臺能扛，小眾車型年銷2萬，每臺虧5000就是1個億，加上產線改造一次性2-5億——不等新國標過渡期結束，自己先現金流斷了。

那便宜的電車到底還有沒有活路？

有，但越來越窄。

目前5萬以內能放心買的，就剩四款：五菱宏光MINIEV、長安Lumin、吉利熊貓、奔騰小馬。它們的共同點是：年銷10萬臺以上，背靠大集團，有自己的電池供應鏈，新國標改造成本能攤薄到每臺兩三千塊，再加上新能源積分可以找補一些回來——不賺錢，但不至于巨虧。

至于那些年銷幾千臺甚至更少的小眾車型——知豆彩虹、凌寶Uni、元寶、雷丁芒果——我的建議是：能不碰盡量別碰。不是車不能開，是三年后這個車型可能沒了，配件可能斷了，二手車販子會拿“這車都退市了”壓你三成的價。

{最后}

回到開頭盧董那句話：“低端車可能減產消失。”他不是在危言聳聽，是在描述一個正在發(fā)生的現實。

5萬以內的微型電車，賣一臺賺千把塊。新國標改造要花四五千，電池漲價再吞掉大幾百。兩座大山疊起來，每臺車虧三千到七千。能扛的只有五菱長安吉利這些年銷幾十萬臺的大戶，那些年銷幾千臺的小眾車型，2027年7月過渡期一到，就該說再見了。

純電動車最美好的地方，恰恰在于它在售價和使用上都可以很便宜。作為家庭出行的有益補充，它不需要多高級，夠用就行。

但現在，新國標、原材料漲價幾座大山壓下來，這條“夠用就行”的路正在被一點點堵死。2026年可能是最后一年能用五萬以下買到一臺正經純電小車的年份。 到了2027年，入門價大概率整體就要去到六、七萬了。

希望“便宜的電車”不會成為一種回憶。（文|陳慶）