甘肅
之前一段時間，國內兩大造車新勢力高管們，關于增程的盡頭到底是什么，展開了“論戰”，一方認為增程的盡頭是純電，一方則認為增程的盡頭是超充增程，其實雙方說得都有道理，只不過雙方的出發點不一樣而已。
雖然我們對理想等之前主打增程車型，并且把車型體驗打磨得非常好的車企和品牌非常尊敬，但是從產品和技術的角度來說，我們認為增程式電動車已經到了強弩之末，甚至都不能說是強弩之末，而是頹勢盡顯。
5月份的時候，國內純電車的銷量是增程式電動車7—8倍，因為統計口徑不同，但是差距特別大是不爭的事實。
其實從內在邏輯上來講，有一個非常重要的區別在于，換車的不可逆性，開了新能源汽車之后，再買燃油車的可能性就極小了；開了插混和增程之后，受夠了純電續航短、充電慢之后，基本上下一輛車都是純電車；而純電車的用戶，在增購或者換購的時候，基本上全是純電車。
那么相對來說，只有越來越少的燃油車車主或者沒有買過車的用戶，才會選擇增程和插混車型，所以增程的體量只會越來越小。
其實從核心體驗上來講，增程式電動車出現頹勢，就是因為純電車型的體驗越來越好了。尤其是理想自己布局的5C超充和比亞迪的閃充，體驗真的太好了，不僅充電站布局非常廣泛，而且充電時間不超過15分鐘，功率和時間都非常穩定，幾乎不出岔子，這就不是替代增程和插混的問題了，甚至要比油車還要快，而這個快，附帶一部分充電和加油的成本差。
當然了，現在包括理想在內的很多品牌，都推出長續航大增程，純電續航里程超過400公里，支持超充。對于理想品牌來說，當然是優勢疊滿了，因為品牌本身在產品這一塊的表現，就非常強勢，而且5C超充網絡，本身就是一種額外優勢，甚至是專屬優勢，但是其他品牌和價格更低的產品呢？
實際上對于很多10—20萬級別的增程車型來說，在新的技術沖擊下，已經沒有什么優勢，既沒有大電池，也沒有超充，更沒有像理想全新L8、L9那樣的自研增程器，所以純電續航短、充電慢、虧電油耗高的短板，并沒有得到解決。
但是在這個價格段，比亞迪有大量閃充車型，也就是支持9分鐘充飽的純電車型，最低價格都壓到了12萬元的水平。這是什么概念？到處都有的閃充站，讓充電過程快速穩定，而且這個價位的用戶，大家對于省錢這件事完全不避諱。所以這個價位的閃充車型，基本上就壓倒了不具備大電池、超充的插混和增程，插混車型可能稍微好一點，至少虧電油耗低。
而10—20萬元，是所有主流車企和品牌的基本盤。
所以其實可以預見的是，隨著純電技術越來越強勢、短板越來越少，插混和增程車型的優勢就會越小，尤其是10—20萬元價格區間的增程車型，今年上半年過去，增程車型的占比已經很少了，那么今年大概率就是增程車的最后一年了。
而且就算是大尺寸的車型有長續航和超充，前面一個基本用不上的增程器，還要占據很大的位置，大家都很喜歡用的大空間前備箱，就沒有辦法布置，很多六七座車型的后備箱空間就非常局促了，體驗并不好，所以如果純電車沒有續航焦慮，增程式電動車的優勢也不是很明顯。
未來，新能源汽車市場將是純電車的天下，尤其是比亞迪大唐這種5.2米級別的大車敢做純電，蔚來這種5.3米級別的全尺寸SUV能做純電，核心就是因為補能系統完善了，比亞迪有密集布局的閃充站，蔚來有換電站！所以在這種情況下，大概率今年，最遲明年，增程式電動車的銷量，很可能大幅度降低，占比也會越來越少，最終成為極小眾的存在。
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