被判“死刑”的那些年，發動機沒少賣

撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

幾年前，“油車已死”的論調曾在社交媒體上甚囂塵上。

2021年前后，一場全球性的禁燃表態潮洶涌而至。捷豹、沃爾沃、奔馳、奧迪、通用……諸多車企爭先恐后地宣判內燃機死刑，沒有表態的反而顯得格格不入。2023年3月，歐盟高調宣布2035年全面禁燃。

受輿論沖擊，國內某頂尖高校甚至認真討論過一個令人窒息的問題：還要不要繼續招收內燃機方向的博士？

邏輯很殘酷：博士至少讀7年，掐指一算，今天入學，畢業即失業。這并非杞人憂天，而是整個行業真實經歷過的信心危機。

然而，與口號相比，市場的反應更真實。

2026年5月15日，第十八屆軒轅汽車藍皮書論壇上，浩思動力高級顧問李金成用一組組數據告訴所有人：一個被反復宣判“死刑”的動力路線，不僅沒死，反而越活越滋潤。

中國發動機年產量不降反升。純內燃機正在向PHEV/REEV轉型，ICE與PHEV/REEV所用發動機的產量從2020年的1800萬臺增長到2025年的2100萬臺。與此同時，盡管增量市場被EV拿走，但近5年發動機的國內銷量仍穩定在1700萬至1800萬臺/年。

這幾年，中國自主品牌不僅沒有放棄內燃機，持續向市場推出V6、V8高性能發動機，混動軍備競賽也愈演愈烈。

而美國和歐洲市場在經歷了幾年的純電狂熱之后，正悄然向混動路線回擺，HEV在這兩個市場的增速已超過BEV。一些曾高調宣布全面轉向電動化的品牌，如今又信誓旦旦地要重回發動機賽道。

為什么？

因為EV的真正對手從來不是ICE，而是充電樁、電網容量和電池成本。

大規模快充基礎設施的擴張速度，并未跑贏新能源滲透率的增長速度。哪怕只有1%的車輛同時進行400千瓦大功率快充，就能吞噬全國約86%的電網發電容量。

固態電池的量產時間表一再延后，行業普遍預測到2035年滲透率也不過5%左右。

而一個100度的電池包價格接近7萬元，一個油箱的成本卻不到1000塊。這筆賬，消費者比任何人都算得清楚。

另一重被忽視的現實是出海。高盛數據顯示，中國車企出口利潤比國內高出43%到420%，而2026年國內整車利潤率預計將跌至0.5%左右。

那些在國內被“卷”到失血的燃油車與混動車，要想在全球市場活下去，就不可能只押注一條技術路線。多元化不是保守，是生存。

演講末尾，李金成留下了一段耐人尋味的話：“內燃機這些年來一直在轉型。這句話是我大概十年前總結的，今天用起來仍然合適：從傳統的ICE，向新概念的、智能化的、電動化的、生態化的動力總成轉型。從ICE，到AI·ICE。未來，一定是美好的AI·ICE！”

內燃機從未打算謝幕，它只是在換一身行頭重新上臺。

以下是李金成的演講實錄，《汽車商業評論》整理，此處略有刪節。

各位同仁，下午好！非常高興再次回到藍皮書論壇，因為三年前我曾經參加過一次藍皮書論壇，當時的主題是“內燃機會消失嗎”，三年后，我們的主題變了，變成“轉折”，我覺得這個話題非常好，所以我今天報告的題目就是《乘用車動力產業重塑驅動力及浩思動力實踐》。

乘用車動力市場趨勢

首先我們看一下乘用車動力市場的趨勢。

第一個趨勢：純內燃機正在向PHEV/REEV轉型

但各類發動機總量基本上保持不變的。我們可以看到純內燃機百分比已經下降至49%左右了。

從2020年—2025年，純內燃機、PHEV/REEV用的發動機銷量加在一起，從1800萬變到了1700萬左右的總量，實際上這個變化是非常小的，而且這還是從國內銷量角度來看。

我們可以看到不同的動力路線，基本上這5年的增量市場都被EV拿去了，ICE的占比一直在下降，中間的PHEV市場，我們叫做重塑市場，這個市場現在占比大概500萬/年，與ICE加起來是一年1700萬左右，這是我們國內銷量的一個市場變化。

我們再看一下國內產量的變化，從產量變化來看，這個數據會稍微有點不同，這個產量變化就是各類發動機絕對產量仍在呈緩慢增長的趨勢。

從數據上來看，ICE和PHEV/REEV所用的的發動機產量從2020年1800萬增長到2025年2100萬。所以說這個趨勢其實和剛才那個趨勢基本類似，并且從產量市場來看還是微微有些增長的。

所以，雖然三年前我們討論是內燃機會不會消亡，但是我們今天來看EV和ICE不是你死我活的零和游戲，而是互相塑造、互相支撐的雙贏游戲規則，乘用車動力多元化是我們產業發展的一個長期趨勢。

第二個趨勢：自主品牌ICE也開啟了混動轉型新時代

像吉利、長安、長城現在都啟動了國內的HEV新時代，但這HEV和之前的日系還是有所差別的，包括像吉利的，我們叫全球新一代AI油電混動全新解決方案，這還是有些新的內容賦予的。

第三個趨勢：自主品牌ICE向高端V型發動機拓展

包括紅旗已經發展了三代V型發動機，長城也推出了V6、V8發動機，我們浩思也在今年北京車展發布了新一代V型發動機。

第四個趨勢：出口成為動力總成多元化的重要支撐

中國汽車出口已經突破700萬輛，出口利潤顯著高于國內。高盛的數據顯示，出口利潤比國內利潤高出43%到420%，這個利潤非常可觀。海外擴張已經成為中國車企生存的重要條件。

第五個趨勢：國際市場在放緩純電路線，強化混動路線

中國市場一枝獨秀，但美國和歐洲市場，HEV增長最快，BEV和PHEV最近五年都比較平緩。

具體來看，美國市場HEV大于BEV大于PHEV，歐洲市場BEV大于HEV大于PHEV，全球整體BEV大于HEV大于PHEV，而中國是BEV大于PHEV大于HEV。

到這里，我們可能會問兩個問題：什么是推動乘用車動力格局重塑的那只“看不見的手”？未來產業格局還會不會被重塑，如何被重塑？

動力產業重塑的驅動力

驅動力一：雙碳戰略推動的能源轉型

從碳達峰走向碳中和，壓力非常大。到2030年，每年整個行業碳排放需要降低近1800萬噸。什么概念？相當于每年要淘汰1400萬臺舊燃油車，而且不生產一輛新車，這顯然不可能實現。

另外，可再生能源的能量密度很低，而現代個人出行的能源使用強度是馬車時代的100到1000倍。我們如何用光伏、氫能這樣的低能量密度能源支撐這樣的高強度需求？

唯一的答案是儲能，包括電化學儲能、化學儲能、燃料儲能等。儲能技術路線的長短板競爭，將決定動力路線被重塑的方向。

驅動力二：技術長短板驅動的市場分化

首先是碳排放差異。EV低碳排放、ICE高碳排放，這推動了動力路線分化。舉個例子，如果一輛車百公里電耗15度，電網碳排放是700克/度，對應的整車油耗不到5升。如果電網碳排放降到340克/度，對應油耗就要降到2升，這對發動機的壓力非常大。

其次是儲能成本差異。100度電池包價格在7萬元左右，而油箱成本不到1000元。高電池成本促使PHEV、REEV、HEV從EV路線中分化出來。

第三是補能效率差異。大規模快充會造成電網容量風險。數據顯示，如果1%的車輛用400千瓦功率充電，總充電功率將占到電網平均發電功率的約86%。即使是2%的車輛用100千瓦充電，也要占到50%左右。這是我們必須解決的問題。

第四是能量密度差異。動力電池的有效能量密度只有燃油系統的7%左右，整車重量大，這也在驅動EV向PHEV、REEV分化。

驅動力三：產業持續創新帶來的技術驅動力

發動機向高效化、電氣化、智能化、能源多樣化轉型，加速了產業重塑。同時我們也面臨電池技術的壓力，比如固態電池。行業預測，固態電池到2035年的滲透率大概在5%左右，這意味著混動和插電混動仍然有比較大的發展空間。

驅動力四：品牌向上和用戶情緒價值支撐的用戶驅動力

人類既不能拒絕電機的零延遲瞬間推背感，也不能拒絕內燃機轟鳴的聲浪荷爾蒙。在電動化大行其道的今天，浩思動力仍然推出了高端V型發動機，就是為了滿足像蓮花這樣的高端客戶的需求。

驅動力五：車企出海支撐的國際競爭驅動力

國際市場對動力總成多元化有強烈需求。無論是BEV、HEV還是ICE，都是支撐車企出海的重要技術手段。

驅動力六：從碳達峰到碳中和的未來政策驅動力

未來混動專用發動機的熱效率需要達到50%量級，否則無法滿足2030年碳中和的需求。同時，能源轉型也在推進，我們在開發綠色甲醇發動機、氫發動機，這些是為2030年碳中和轉型做的準備。另外，從雙積分向技術中立的碳積分轉型，也將為產業重塑提供重要的政策驅動力。

浩思動力業務實踐

下面我介紹一下浩思動力的業務實踐。

浩思動力是一家全球性的企業，成立于2024年5月31日，總部位于倫敦。它的前身，大家可能比較熟悉，是由吉利和沃爾沃成立的極光灣科技，再加上雷諾集團的浩思科技，合并而成。另外，沙特阿美也占了10%的股份。

我們擁有全球5大研發中心、18家全球制造基地，產品應用于全球130個國家。我們每年的產量超過800萬臺，預期收入是150億歐元，全球員工有19000名。

我們的動力總成產品覆蓋了從傳統發動機到混合動力發動機，再到新能源動力的全品類，能夠滿足全球80%乘用車市場的需求。

這是我們的全球生產制造基地布局。我們在中國有張家口、寶雞、長興、春曉、臺州、義烏、貴陽、杭州灣等多個制造基地，在海外有瑞典的舍夫德、土耳其的布爾薩、西班牙的瓦拉多利德和塞維利亞、葡萄牙的阿威羅、阿根廷的科爾多瓦、智利的洛斯安第斯、巴西的庫里蒂巴等。

在技術創新方面，我們的路線圖包括幾個方向：

第一，高效內燃機的持續優化。我們在車展上展示過特別緊湊的發動機，包括超高效率發動機、模塊化設計等。

第二，合成燃料和靈活燃料的開發。吉利一直在做甲醇燃料和其他靈活燃料的發動機，我們也開發了氫燃料發動機。

第三，電氣化。我們開發了多個超級混動系統，包括混動專用發動機、變速器和電控系統，也覆蓋了全系列增程系統。

第四，智能控制。我們做AI智能控制、FOTA遠程升級，持續優化性能。

第五，零碳排放目標。我們正在研發“零排放發動機”，尾氣排放比歐盟法規低50%到90%。

我們堅信：這絕不是不同技術路線之間的競賽，而是融合多元技術路線，攜手共達零排目標。

下面介紹一下我們的子業務集團——極光灣科技。

極光灣科技是浩思動力下面的一個子業務集團，現在主要位于杭州灣和瑞典兩個地方。我們有全流程開發能力，包括發動機和變速器設計、性能仿真、NVH設計驗證、智控軟件開發、標定等十大專業技術模塊。

我們有全球非常完整的供應鏈體系，包括舍弗勒、聯電、電裝等國內外供應商。我們的商業合作伙伴也非常全面，包括吉利內部的領克、銀河，以及全球的雷諾、奔馳、SMART等。

下面介紹我們的兩個智能混動平臺。

第一個是性能型超級電混平臺，我們叫Fusion智能混動平臺，主打極致性能。適配B到D級車型，包括轎車、SUV、MPV。平臺亮點是：零百加速4秒級，百公里虧電油耗5L級，綜合續航1400公里以上，可兼容汽油及綠色燃料。這個平臺包括高性能混動專用發動機（2.0TD、1.5TD）、多檔混動電驅變速器（3DHT160、3DHT100）、動力控制系統和后橋電驅。已經搭載的車型有領克07、領克08、領克09、領克900、銀河星耀8等。

第二個是節能型超級電混平臺，也叫Fusion智能混動平臺，主打極致節能。適配A0到C級車型，包括轎車和SUV。平臺亮點是：百公里虧電油耗2L級，綜合續航2000公里以上，可兼容汽油及綠色燃料。這個平臺包括1.5升自然吸氣混動專用發動機、單檔混動電驅變速器（DHT160、DHT120）和動力控制系統。已經搭載的車型有銀河星艦7、銀河L7、銀河L6、星耀8等。

此外，我們的動力單元型譜還包括傳統變速器，以及面向國際市場需求的各種微型增程器產品，包括四缸增程器和2.0升增程器。

最后我們做一個總結：我們認為“雙碳”戰略與能源轉型是乘用車動力產業化重塑的頂層政策驅動力；不同技術路線的動態競爭是產業化重塑的市場驅動力；以創新補短板、強長板是產業化重塑的技術驅動力；滿足高端用戶情緒價值和高性能要求重塑了高端動力的發展；車企出海是乘用車動力多元化發展的國際競爭驅動力；從雙積分向技術中立的碳積分轉型是我們產業化重塑的未來政策驅動力；乘用車動力產業化重塑將動態演進，多元化技術路線將長期存在。

我還想用一句話來總結內燃機的轉型之路。內燃機這些年來一直在轉型。這句話是我大概十年前總結的，今天用起來仍然合適：從傳統的ICE，向新概念的、智能化的、電動化的、生態化的動力總成轉型——從ICE，到AI·ICE。未來，一定是美好的AI·ICE！

謝謝大家！