今天，為國產飛機熱淚盈眶

寫在C909商業首航十周年。

2009年12月1日下午，西安閻良，中國飛行試驗研究院456機庫。

一架編號01的飛機被吊上巨大的龍門架——這是中國當時正在研制的支線客機ARJ21、也就是今天的C909，專門用來做地面強度試驗的一架飛機。

圖自：航空知識

它渾身纏滿帆布帶，貼著上萬個傳感器，五花大綁。

它馬上要面對的是商用飛機研制里最讓人腿軟的一項——全機2.5g極限載荷靜力試驗。

也就是在地面上用作動筒一點點往機翼、機身上施加力，模擬飛機在空中急速俯沖、再猛地拉起來時，骨架要承受的那個極限。

2.5g是適航規章給大型客機定下的最大機動過載——正常飛行里，旅客幾乎一輩子都碰不到這么大的力。但靜力試驗比這還要狠：它要在這個基礎上，再壓上1.5倍的安全系數，一直加到結構的"極限載荷"，逼到快斷的邊緣，看它到底斷不斷。

那天，中國商飛的設計團隊在場，民航局的審查代表在場，美國聯邦航空局（FAA）派來做"影子審查"的專家也在場。

（影子審查，就是美方專家全程跟在中國民航的審查隊伍后面，一項試驗、一個科目地盯著看）相當于請來一個最挑剔的旁觀者，在旁邊一筆一筆給你打分——這一關過得了過不了，直接關系到這架飛機將來能不能飛出國門。

18點30分，載荷加到85%。機翼翼尖已經向上翹起1.8米，機身里不斷傳來金屬"咔咔"的聲音。所有人盯著監視器，盼著那條曲線一路爬到100%。

過了87%，往88%加載的那一瞬間，飛機中后段傳來一聲悶響。

機身底部一根叫"龍骨梁"的主承力構件，連同它和后機身的連接處，失穩、斷了。卸載保護系統瞬間啟動，試驗中止。

那一下，意味著失敗。

但要在這里科普一下：它失穩的位置，已經在2.5g之上、那段規章額外要求的安全余量里了——也就是說，飛機在正常飛行中根本到不了那么大的力。

只是要想拿到取證資格，結構必須把這整段余量都扛滿。

大廳里很安靜。在一圈膠帶和測量線中間，露出一截銀白色的、新鮮的斷面。現場負責人后來回憶，那段日子，每個人壓力都大到喘不過氣。

接下來的七個月，這支幾乎全是年輕人的團隊，沒有走"推倒重來、換一架新試驗機"的捷徑。

他們用計算和數據，證明這架01號機還能繼續飛下去；又特意把那次故障原樣復現了一遍，證明自己的判斷沒錯。

外人很難理解，造飛機的人，為什么會為一截斷掉的構件，這么久都放不下。

因為斷掉的那一根，在圖紙上叫龍骨梁，在他們心里，是民族的脊梁。為了能挺起這根脊梁，這個國家，已經等了太多年。

1

很多人不知道，中國本該很早就有一架自己造的大飛機。

1980年9月26日清晨，上萬人擠在上海機場跑道邊。運-10呼嘯加速、昂頭離地的那一刻，中國第一次有了一架自己設計制造、能飛上天的大型噴氣客機。

它從上海飛過北京、哈爾濱、廣州、昆明、烏魯木齊、成都，多次飛進拉薩，航跡幾乎鋪滿整張中國地圖。英國路透社當時評論說：

能造出這樣的飛機，再不能把中國當成一個落后國家了。

然后，它停擺了。

1985年前后，后續的經費、用戶、出路，一樣樣都沒能定下來，這個項目慢慢停滯。那架唯一能飛的運-10，就靜靜停在了停機坪上，無限期擱置。

其實，不是這架飛機不行。世界上沒有哪一架成功的客機，是頭一架原型機就成功的。

波音737飛了半個多世紀、一代一代改到今天，身后還站著成百上千家供應商，和一整套材料、發動機、適航、維修的體系——一架飛機的成熟，是要被無數雙手一點點托舉出來的。

運-10做到的，是讓中國頭一回，有了一架自己能設計、能造、能飛的大飛機；可從這個"1"，到一架能迭代、能盈利、能成隊飛的成熟客機，中間還隔著很長很長的一條路。

這條路，還沒來得及在它腳下鋪開，腳步就停住了

2

飛機停了，隊伍也就散了。

后來，中國的航空工業又試著走過幾條"合作"的路：跟美國麥道一起，在上海組裝MD-82、MD-90；跟空客聯手，搞一個100座級的AE-100。等到AE-100也散伙那天，幾十號設計人員在北京告別，有人站在夜色里掩面痛哭。

這不是矯情。一個搞了一輩子飛機的人，怕的不是困難，是這輩子再沒機會面對那些困難。

有個叫楊偉清的老工人，當年在運-10項目上干機械班組。項目停了，活沒了，他就四處漂泊，在香港、在無錫給人修飛機，一修就是七年。他后來跟《瞭望東方周刊》回憶，那些年心里頭就盼著一件事——

特別希望有一天，能回來。

多年以后，他真的回來了。

（隨著ARJ21項目的啟動，楊偉清等老一輩技術工人被重新召回，他擔任ARJ21-700機械班組的組長。）

那二三十年里，在中國蒼穹之上，幾乎全是別人的飛機。買波音，買空客，買巴西的、買加拿大的，我們是全世界最大的航空市場之一，卻始終拿不出一架能上航線載客的國產噴氣客機。

一位干了二十多年軍機、又被適航折磨得夠嗆的工程師說的特別扎心：

落后的國家賣東西，先進的國家賣標準。

所以你就懂了，2009年閻良那截銀白色的斷面，斷的不只是一根構件。它背后，是中國商用飛機幾十年沒能圓上的一個夢。

3

那這架909，最后扛住2.5g了嗎？

扛住了。

七個月后，2010年6月28日，那架被重新設計、修復過的試驗機，在閻良圓滿完成了2.5g極限載荷試驗。記住這個日子——6月28日，也是今天。

往后的故事，是一長串中國民機工業的"第一次"，也是一長串數字：11年又3個月的適航審查，6年多的試驗試飛，398項試驗試飛科目，130多個技術難題，52項極端氣象試驗，3418份符合性驗證報告——

摞起來有30米厚。

最狠的是失速試飛。在那些造成人員傷亡的民航事故里，大約17%和失速有關，失速也是民用飛機風險最高的試飛科目。

C909前后做了12輪、整整8220次失速，常常一個架次就要嘗試四五十次，幾次和死神擦肩而過——這么往死里折騰，歸根到底，是為了夠上商用飛機一條不肯松動的硬線：

10??.

一架合格的商用飛機，任何一種災難性故障，每飛行小時發生的概率不能超過十億分之一。這是航空強國賣給全世界的那個"標準"，是用空難、用真金白銀的鮮血和生命，一條一條寫出來的。

為了趕上這個10??，C909熬了十一年。

而幾十年里，把中國擋在商用航空門外的，恰恰也是這條線。我們不是造不出能上天的飛機——運-10早就飛上過天——而是遲遲跨不過這道安全門檻，就始終摸不到"商業成功"的邊。

跨過去，才算拿到入場券。可拿到入場券，離贏也還差很遠。

4

所以，造飛機最重要的是啥？

一是確保安全，二是創造效益。

這話聽著像句正確的廢話，但它恰恰是運-10和C909之間，那道最深的分界線。

運-10安全嗎？從飛行本身講，它飛了那么多年沒出事，它是成功的?？伤鼜膩頉]真正進過市場——沒有航空公司靠它掙過一分錢，沒有一條產業鏈因為它轉起來。它飛起來了，卻沒來得及創造效益。

而一架不創造效益的飛機，養不活一個產業，更托不起一個國家的工業雄心。

商用飛機這門生意，能不能飛，從來只是入場資格；能不能活，才是真正的考試。能不能讓航空公司愿意買、買了愿意飛、飛了不虧錢，能不能在波音和空客的夾縫里，擠出哪怕一點點市場——這才是"造飛機"三個字里，最難的那一半。

造一架商用飛機，本質上是一次創業。是一個國家，在為自己的工業，找一根新的支柱。

而創業，是要見效益的。

能飛，2008年首飛那天就證明了；夠安全，2014年拿到型號合格證那天也證明了。可一架商用飛機，還得過最后、也是最難的一關：創造效益——能載客、能運營、能掙錢，能在市場上真正活下去。

5

那一天，也是6月28日。

2016年6月28日11點37分——十年前的此時此刻，一架由C909執飛的商業航班，載著70名旅客，從成都飛往上海虹橋。這是中國第一架自主研制的噴氣式客機，第一次正式載客飛行。

而到如今，它累計載客超過3600萬人次，安全飛行突破100萬小時，如今平均每天有500多個航班由它執飛；十年里交付了一百七十多架，開通700余條航線；在國內支線噴氣客機市場，機隊份額坐到了六成上下，成了國產支線當之無愧的主力。

不僅如此，它還走出了國門。印尼的翎亞航空、越南的越捷、老撾航空，陸續開通了由C909執飛的航線。它也不再只載人——拆掉座椅改成貨機，一架飛機的貨運能力能提升九成。在廣東的揭陽潮汕機場，C909的運營規模已經做到全國第一。

這就是"效益"兩個字落到地上的樣子。

它已經實打實地變成了一門生意，養活了一條產業鏈，攢下了一支供應商隊伍。更重要的，它還給后面的C919，硬生生趟出了一條路。

6

平心而論，C909還沒到可以慶功的時候。

它的起步并不輕松，最初那幾年走得磕磕絆絆，要和全球最好的那幾款支線客機站到同一條起跑線上，它還得繼續往上爬。

但它確實沒停在原地。這些年，它一直在努力，換上了推力更大的新一代發動機，有效載荷多了幾百公斤，飛得更遠，經濟性一點一點往上提；客艙能排到97座，能上高原、抗強側風、落短窄跑道——邊疆、海島、東南亞，統統不在話下。

更難得的是，十年商業運營飛下來，它守住了一條最金貴的底線：零事故。

C909飛出了國門，長出了貨機、醫療機、公務機一整個家族——它早已成為中國支線天空里的排頭兵。

十年前那截銀白色的斷面，那七個月沒日沒夜的硬扛，那些站在夜色里掉過的眼淚，等的就是這一天。

那根斷過的龍骨梁，那根他們心里的民族脊梁，到底還是挺起來了。

它沒白等。

可909的故事，只是國產民機的一章。

從1980年運-10離地算起，這條路，中國人已經走了四十多年。這一路，是一代又一代人，一棒接一棒地扛下來的：當年趴在圖板上畫運-10的人，漂泊了七年還惦記著回來的楊偉清，AE-100散伙那夜哭過、轉天又從頭再來的設計師，為一截龍骨梁死磕七個月的年輕人……

他們當中，有人沒能等到這一天。運-10的總設計師馬鳳山，跑完了最艱難的第一棒，卻在1990年積勞成疾、抱憾離世——比中國人自己的噴氣客機第一次載客飛上航線，早走了整整二十六年。

但接力棒，一棒都沒掉。

909用十年，替中國蹚出了支線這條路。接下來，是干線的C919——它已經在京滬的航線上載著旅客起飛，正努力叩響歐洲適航的大門；再往后，是寬體的C929，要載著中國人飛越大洋。

支線、干線、寬體。中國人頭頂的這片天，正在一架一架，變成千年前描述的那個畫面。

2017年5月，C919第一次飛上天。浦東機場的人群里，站著一位88歲的老人——運-10的副總設計師程不時。他特意帶來一把年輕時用過的小提琴，在首飛現場，拉了一曲《我愛你中國》。琴身斑駁，刻著三十多年的光陰。

圖自：新華社記者 方喆

2026年4月，程不時老人在上海走了，享年96歲。

從運-10離地，到C909載客，再到C919飛上藍天——他想看的那個"中國人自己的大飛機"，他都親眼看見了。

他們這代人畫在圖紙上的飛機，也終于一架接一架飛起來了。

四十多年，從離地，到起飛；從一架孤獨的樣機，到一個夠安全、會掙錢、能遠航的家族。這條路還很長。但只要這一棒還在一棒一棒往下傳，中國的大飛機，就一定會飛得更高、更遠。

加油，我們的國產飛機。

圖自：陶冉