6年前我國鐵路負債高達5.48萬億，再看現在的數據，結果令人意外

翻開2020年的報道，里面寫得清清楚楚——2019年國鐵集團負債率65.98%，負債金額達5.48萬億元。那一年，這串數字幾乎成了國鐵集團甩不掉的標簽。

5.48萬億是什么概念？把它攤到當時全國14億人頭上，每個中國人都得替鐵路背差不多400塊錢。把它換算成省份GDP，相當于半個廣東一年掙的錢全部填進去。有人在論壇里算賬，說就算國鐵一年凈賺一千億，還完這筆債也得五十多年。

何況那一年它的凈利潤只有可憐的25.2億元。財經博主、自媒體的標題一個比一個嚇人，＂鐵老大要被自己壓塌＂成了那陣子最火的句式。

彼時疫情正悄悄逼近，誰也沒料到接下來幾年，這條鋼鐵巨龍會經歷什么。我倒是一直覺得，5.48萬億這串數字被妖魔化得有點過頭了。

道理其實不復雜。一家管著全國鐵路、揣著幾萬億固定資產的企業，跟一個借錢買菜的個體戶，根本沒法放在一張資產負債表上比。

問題不在于借了多少，而在于借來的錢長成了什么樣子。2020年那一年，恰恰是國鐵負債率的最高點。時間快進到2026年初。

國鐵集團公布的年度成績單，讓那些唱衰過的人有點尷尬。2025年，國家鐵路完成運輸總收入10204億元、同比增長3.1%，首次突破1萬億元。截至2025年底，國鐵集團資產負債率降至62.5%，較上年末下降1個百分點。更扎眼的是另一組數。

國鐵集團總資產突破10萬億元，達到10.2萬億元。這已經是國鐵集團負債率近期連續第6次下降，負債率已經回落到13年前的水平。13年前是什么概念？回到了中國高鐵還在加速狂奔之前的杠桿水平。

中間這十三年，全國高鐵里程翻了好幾倍，從京廣、滬昆一直織到云貴、新疆——這條網鋪得越密，負債理論上應該越重才對。可現在反而繞回了起點，這背后那雙＂看不見的手＂，肯定不只是簡單的還錢那么簡單。

把2019年和2025年的兩份賬本并排擺出來，最有意思的對比就出來了。負債數字其實沒減——2019年是5.48萬億，到2025年三季度反而達到6.27萬億元。但分母變了。2019年總資產約7.3萬億，2024年漲到9.85萬億元，2025年突破10.2萬億。

資產跑得比負債快，比值自然就被沖淡。這就跟個人買房一樣的道理——欠的房貸還在那兒，但房子本身在漲，掛在身上的杠桿反倒越來越輕。

只不過國鐵這＂房子＂不是空中樓閣，它是一條條實打實焊在大地上的軌道，是停在站臺里的復興號，是西成線穿過的127座隧道。我覺得，看一家企業健康不健康，光盯總負債毫無意義，得看它能不能＂造血＂。

2025年的國鐵，最大的變化恰恰就在造血能力。客貨運量雙增帶來＂真金白銀＂，2025年國家鐵路完成貨物發送量40.66億噸，同比增長2.1%；完成旅客發送量42.55億人次，同比增長4.2%。

10204億元的運輸總收入，是國鐵集團第一次摸到＂萬億俱樂部＂的門檻。可這只是開胃菜。更關鍵的是錢怎么省下來的。

2025年國鐵集團強化預算剛性約束，加強資金集中管理，建設經營管理數智化決策服務平臺，全年較預算節支197億元。197億是什么概念？

大約夠把一條二三百公里的高鐵從零修到通車。這筆錢不是從工人工資里摳的，是靠數字化、靠流程改造、靠管理顆粒度變細，一筆一筆從牙縫里省出來的。

最讓我服氣的，是動車檢修這件事。目前國鐵集團三級修自主修率已達到90%，四級修自主修率達到60%；三、四、五級最短修時分別壓縮至15天、25天和40天。

過去動車壞了得拖回原廠、找外包，幾百萬一輛地砸錢。現在自己人就能上手，省的不是小錢，是幾億、十幾億。再加上副業。

2025年，國鐵非運輸業完成利潤296億元。通過優化資本布局，改善合資鐵路公司經營，國鐵控股運營合資鐵路公司總體盈利約260億元。

車站商鋪、廣告位、物流地產、金融租賃——這些過去沒人正眼瞧的小生意，加起來一年貢獻500多億利潤。夠覆蓋一大塊利息。＂開源＂加＂節流＂，國鐵這套組合拳打得其實挺漂亮。說幾句更主觀的看法。

中國鐵路這種＂高負債+高投資+高資產＂的模式，西方很多媒體看不懂，過去這些年沒少唱衰。可這本賬只要換個角度算，就完全是另一回事。

鐵路有個特性是繞不開的——周期長、投入大、回血慢。修一條高鐵，從立項到通車最少七八年，長則十幾年。通車后還得花幾十年攤銷成本。

如果非要按照＂商業地產＂那套邏輯算回本，要么票價飆到老百姓坐不起，要么干脆放著山區不修。中國走的是另一條路：國家信用打底，企業舉著債，先把路修出去，讓人和貨流起來，讓沿線經濟醒過來，再慢慢回血。

云貴川山里那些鉆進褶皺地形的高鐵，單看運營賬本永遠是賠的。可當年輕人能兩小時回到縣城老家陪父母吃頓飯，當原本走不出大山的水果趕在新鮮期擺上一線城市的貨架，當沿線鄉鎮開起一家家民宿和咖啡館——這賬早就不是＂運一個人掙幾毛錢＂那回事兒了。

可正是這種＂貼本買賣＂，養活了大山深處的煙火氣。國際線上的成績也值得說一句。

中歐班列開了十幾年，一輛輛貼著＂China Railway＂字樣的集裝箱從義烏、重慶、成都駛出，開進杜伊斯堡、馬拉舍維奇。雅萬高鐵讓印尼把雅加達到萬隆的通勤壓到一小時以內，中老鐵路讓萬象到昆明的水果從七天縮到一天半。

這些都是負債＂長出來＂的果實，沒法在資產負債表上立刻變現，但每一顆都在悄悄滋養著這家企業的未來現金流。當然，問題沒消失。

地方控股的合資鐵路里，仍有不少現金流告急；部分新線客流培育期長，三五年內見不到回頭錢；老齡化也開始影響部分線路的客貨結構。市場化改革不是請客吃飯，每一份評級報告里都寫得明明白白。

但方向已經看得清。2026年，國鐵集團確立的主要工作目標是：國家鐵路完成旅客發送量44.02億人次、同比增長3.5%，完成貨物發送量41.3億噸、同比增長1.5%；全面完成國家鐵路投資任務，投產新線2000公里以上。

再往遠看，到2030年，全國鐵路營業里程達到18萬公里左右，其中高鐵6萬公里左右。也就是說，鋼軌還要繼續往出疆入藏、沿江沿海延伸，＂八縱八橫＂還要把網眼織得更密。

近年來鐵路投資主要聚焦于＂聯網、補網、強鏈＂，投資結構優化，投資方向聚焦于提升網絡效率的項目，如西部陸海新通道、中歐班列設施等。不再是＂哪兒都來一條＂，而是看哪兒能讓整張網更高效，把好鋼用在刀刃上。這才是真正的成熟。

回頭再看6年前那個讓人焦慮的5.48萬億——它沒有消失，反而以另一種方式繼續在賬本上滾動。只是分母換了，比例稀釋了，質地完全變了樣。

那筆債，從一開始就不是孤零零的＂虧空＂，而是預付給未來的票款。它對應著夜里穿越秦嶺的復興號，對應著把山西煤運到秦皇島港的重載列車，對應著把新疆瓜果三天內擺上長三角果攤的冷鏈班列。

我始終覺得，看一家國有企業，不能光算商業賬，得算綜合賬。國鐵的真正價值，不只是寫在那張密密麻麻的資產負債表上，它寫在春運期間那些攥著車票回家的臉上，寫在小縣城新開張的奶茶店招牌上，寫在中老鐵路把萬象的咖啡豆送到昆明早市的清晨里。

5.48萬億到6.27萬億，賬面看似還多了一些。但負債率從65.98%降到62.5%，資產從7.3萬億漲到10.2萬億，造血能力從25億凈利潤升級到萬億運輸收入——這才是這六年真正發生的事。

邊跑邊換輪胎，邊修邊賺邊還債，這套本事，能玩得轉的國家沒幾個。債務不是包袱，關鍵看它最后長成了什么。鋼軌在延伸，故事還在跑。