車企智駕出海有了真正的“船票”，中國剛在聯合國拿下關鍵一局！

何小鵬一則關于 WP29 新規的微博，把全球自動駕駛法規落地的話題帶到了公眾視野。不少討論都聚焦在單個企業的出海時間表上，卻很少有提及一個核心的事實：咱們的車企之所以能給出明確的全球落地規劃，本質是依托于全球統一合規框架的成型，而這套框架的制定，中國是核心牽頭方之一。

6 月 25 日，工信部發布官方公告稱，在聯合國世界車輛法規協調論壇（UN/WP.29）第 199 次全體會議上，兩項自動駕駛全球技術法規經全體締約方投票通過，正式發布。分別是面向城區高階輔助駕駛的 DCAS UNR 171 series 02，以及覆蓋 L3-L5 全階自動駕駛的 ADS GTR。

公告顯示，中國與歐盟、美國、日本等經濟體共同牽頭了法規編制，全程參與框架設計與技術標準擬定。

顯然，這不是一次普通的行業標準更新，而是全球自動駕駛產業從碎片化試點邁入統一規則下規模化發展的分界點，也是中國汽車工業首次在核心技術賽道，拿到全球規則的實質參與權與定義權，同時也為中國各大有志于出海的智駕車企 “附贈” 了人手一張的大 “船票” 。

兩項法規的定位與現實價值

很多解讀把兩項法規混為一談，實際上二者的定位、效力、落地節奏完全不同，分別對應當下量產與未來商用兩個階段。

DCAS UNR 171 series 02 是城區智駕的歐盟強制準入證，是全球首個針對城區復雜場景輔助駕駛的統一強制標準，明確了城區工況下的系統安全要求、測試方法、人機交互規范，覆蓋行人橫穿、無保護路口通行、非機動車混行等高危場景，直接對應當下車企已大規模量產的城區導航輔助駕駛功能，也就是行業通稱的 L2 + 級高階輔助駕駛。

事實上，這也是本次會議所落地的最具實操性的法規。

在此之前，城區高階輔助駕駛在歐洲沒有明確的準入標準，車企出海只能開放高速輔助駕駛，城區功能無法合規上車。

而在此之后，符合該標準的城區智駕功能，可直接在歐盟全市場合法上市銷售，直接納入歐盟強制性法規體系，無需再逐國申請測試豁免。在歐盟落地后，日韓、澳新等絕大多數 WP29 締約方也會陸續采納轉化。

至于 ADS GTR，則高階自動駕駛的全球技術框架底座，對應 L3 到 L5 全級別自動駕駛系統，也就是行業內提及的對 Robotaxi 審批有加速作用的基礎規則。

目前，這還是屬于框架性的全球技術法規，僅確立高階自動駕駛的核心安全原則、全生命周期管理要求、試驗驗證體系與審核評估方法，并非可直接落地的強制準入細則。

它的價值在于結束了全球高階自動駕駛 “一地一標準” 的碎片化狀態。此前各國 Robotaxi 試點完全基于本地規則，測試結果互不認可；這套框架落地后，各國審批有了統一的技術基準，跨境認證的重復投入會大幅減少。

在后續，各締約方會基于這套框架出臺本國的落地細則與牌照管理規則。

中國全流程實質參與

輿論常把 “牽頭制定” 解讀為外交層面的象征性身份，但從工信部披露的細節看，中國的參與是從底層技術到框架設計的全流程介入，并非列席掛名。

這份話語權的建立，是近八年逐層推進的結果。

2018 年 WP29 成立自動駕駛與聯網車輛工作組（GRVA），中國直接出任副主席國，進入規則制定的核心決策層。

后續設立的自動駕駛功能要求、測試評估方法兩個專項工作組，中國均擔任聯合主席，主導了自動駕駛法規的技術基礎搭建。

到了正式編制階段，中國是自動駕駛系統工作小組的核心牽頭方，歷時兩年多、20 余次集中會議，全程參與了法規文本的定稿。

具體到技術層面，中國的貢獻有明確落點。

工信部公告顯示：中方牽頭編制了法規中的技術背景、制定原則、技術依據等核心內容；圍繞動態駕駛任務、人機交互、測試驗證方法等方向，提出了數十項技術提案；同時分享了國內封閉場地、公共道路、車路協同等領域的測試數據與實車應用經驗。

這些內容直接決定了法規的底層邏輯。換句話說，這套全球規則里，嵌入了中國智駕產業的實踐路徑與技術訴求。

而支撐這份話語權的，是國內產業的基本盤，國內搭載組合駕駛輔助系統的新車滲透率已超 60%，2025 年底正式開放了 L3 級車型準入，城區智駕已下探至十幾萬價位的量產車型。

上億級的保有量、海量的場景數據、完整的產業鏈支撐，是中國技術提案能被全球采納的底層籌碼。規則的話語權，從來都是產業實力的延伸。

規則落地給國內車企帶來的實際變化

統一規則最直觀的價值，是系統性降低了高階智駕的出海合規門檻。

在此之前，車企每進入一個國家，就要單獨做場景適配與合規認證，單車型針對單一歐洲國家的智駕功能認證，成本在千萬級，周期長達 6-12 個月；若要覆蓋歐洲主要國家，重復投入的成本會翻倍。

WP29 標準落地后，一次認證即可覆蓋歐盟所有成員國，后續延伸至日韓、澳新等市場也無需重復做核心測試。據行業估算，整體認證成本可降低 60% 以上，周期壓縮至 3-6 個月。不同企業因自身布局節奏不同，受益的先后與落地路徑各有差異。

這類企業的智駕系統在研發階段就同步對標全球法規要求，落地節奏與法規生效節點高度契合。

小鵬的 VLA 2.0 系統采用純視覺無圖路線，避開了海外高精地圖的資質與數據壁壘，官方明確 2027 年在海外市場落地智駕與多語言座艙功能，時間節點剛好銜接 DCAS 法規在歐盟的強制生效窗口。

華為則通過技術輸出的模式推進全球化，其乾昆 ADS 已完成歐洲場景的本地化適配，聯合奧迪、Stellantis 等本土品牌推進認證，法規生效后城區 NCA 功能可快速完成合規上車。

蔚來已進入歐洲五國市場，在售車型目前配備基礎高速輔助駕駛，受限于此前的法規空白，城區輔助駕駛功能尚未在海外推送。其技術路線依托高精地圖，后續將結合法規要求與本地地圖資質，逐步推進高階智駕的海外適配。

理想的海外市場布局于 2025 年正式啟動，首批出海車型以基礎智能配置為主，高階智駕功能將在市場規模起量后，結合全球合規標準逐步搭載。

而作為新能源代表的比亞迪，目前其出口歐洲的車型以基礎 L2 輔助駕駛為主，高階智駕功能暫未搭載。隨著全球統一法規落地，海外本地化智駕方案研發，海外數據中心的建設必然會箭在弦上。在今年五月的發布會上，比亞迪已經透露過具體的時間表，即 2027 年后，逐步推進城區智駕的海外合規落地。

中國新能源產業的真正新起點

盡管成績喜人，但是我們也沒必要過度放大這份法規的即時作用。因為 DCAS 法規雖然是強制標準，但首批生效范圍僅限歐盟，其他市場的落地仍需時間；且它針對的是 L2 + 級輔助駕駛，本質還是駕駛輔助功能，并非完全自動駕駛。

ADS 法規目前仍只是框架性文件，距離 L4 級 Robotaxi 的規模化商用，還有各國落地細則、第三方認證體系、運營牌照管理、事故責任界定等多道關卡。它的作用目前更多是加速審批，而非直接放開商用。

此外，數據合規、場景本地化、供應鏈適配，依然是中國車企出海的硬性門檻。歐洲 GDPR （General Data Protection Regulation通用數據保護條例）對駕駛數據、地理信息的嚴格要求，老城街巷、環島、冰雪路況等場景差異，都不是靠一套統一規則就能直接解決的。

但即便如此，這一步的產業意義依然明確。

回望中國汽車工業的發展歷程，燃油車時代我們長期處于規則跟隨者的位置，產品出海需要反復適配他人定下的標準。而在智能電動車這條全新賽道上，我們憑借龐大的市場體量、快速迭代的技術實踐，一步步走到了規則制定的核心桌前。

從產品出海，到技術出海，再到標準出海，產業升級的每一步都扎實落地。這套全球法規的獲批，不是競爭的終點，而是中國汽車產業參與全球頂層競爭的正式開端。