中國電車，這次堆在了中國港口丨港口圈

振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品 ? 作者：狄秀雯（資料圖）

2023年，中國出口汽車以一己之力拉升了滾裝船市場的租金。據克拉克森數據，2023年，6500標準車位汽車運輸船的一年期租金連續多月維持在11萬美元/天的高位。

進入2024年，持續走高的租金與運量打破了歐洲港口的運作平衡。歐洲最大的汽車進口中心安特衛普-布魯日港和不萊梅哈芬港內，滾裝車輛因無法被及時提走而造成港口嚴重擁堵。究其原因，當時歐洲各國政府補貼不斷下滑、保險和維修費用高企，加之貿易壁壘的建立，導致歐洲電動車市場銷售放緩，最終引發了上述局面。

2025年，分析機構曾發出預警：基于紅海航線恢復的可能性、新造船集中交付以及全球汽車貿易政策變化等變量，汽車船日租金或將跌破5萬美元/天。然而，這種悲觀情緒并未蔓延，正所謂“東邊不亮西邊亮”。

在歐洲市場增速放緩之際，中國汽車品牌在東南亞、中東、拉美以及大洋洲的市場份額瘋狂飆升。在部分區域，如東南亞和西亞的新能源賽道上，中國品牌的市占率甚至已跨過50%的絕對優勢線。

2026年5月，中國汽車出口延續了強勁的增長態勢，單月出口量高達93萬輛，同比增長68.7%；其中，新能源汽車出口44.6萬輛，同比增長高達1.1倍。中國各滾裝碼頭上半年的繁忙景象，直接印證了這一火爆數據。

上海外高橋港區的海通國際汽車碼頭是目前全國最大的單一整車滾裝碼頭，其日均裝船出運超4000輛，僅3月份的裝船出運量就接近15萬輛。而在臨港新片區，上海南港碼頭的日均作業量也穩定在3000輛左右，高峰期單日可突破5000輛。

截至5月18日，華南滾裝樞紐廣州南沙汽車口岸今年已累計出口汽車約17.6萬輛，同比增長19.7%。其中，出口新能源汽車8.7萬輛，同比增長81.2%。

在北方最大的汽車出口樞紐港煙臺港，今年1-5月，商品車全模式運量達34.8萬輛，同比增長9.9%，同樣呈現高效運轉狀態。

然而，與2024年中國汽車塞滿歐洲港口不同的是，這一次“甜蜜的煩惱”回到了中國本土港口。

單月93萬輛的出口數據，意味著每天有超過3萬輛汽車需要裝船出運，整個物流運輸端一旦有任何風吹草動，都可能擾動整條供應鏈。

上海南港碼頭等核心滾裝口岸的數據顯示，2026年全年的全球汽車滾裝船艙位，在年初就已經被各大車企搶訂一空。盡管2026年有大量新造的萬輛級超大型滾裝船密集下水交付，但中國汽車接近70%的出口增速，遠遠超越了船廠造船的物理周期。港口堆積的車輛，只能排隊等待極其珍貴的艙位。

中東地緣政治危機的劇烈升級，進一步加劇了供應鏈的震蕩。霍爾木茲海峽在過去數月內經歷了封鎖、半開、再封鎖的極端變化。同時，紅海及曼德海峽的風險外溢，導致前往歐洲、中東、北非的大量滾裝船被迫常態化繞行好望角，這使得船舶的單程海運周期拉長了4-6周，運力周轉效率大幅大跌。盡管國內新能源車產能和海外訂單依舊在狂飆，但由于船在路上多跑了一個月，國內港口的車輛便迅速堆積，形成了“堰塞湖”。

另一個深層原因，則是中國車企不想再重蹈2024年的覆轍。當時中國電車堆積在歐洲港口的現象，曾被外媒大肆炒作為“傾銷”，這讓中國車企吃一塹長一智。相比之下，讓庫存在國內基地待命，變成了更為穩妥的做法。目前，中國車企和國際物流巨頭更傾向于實施“精準排產、國內待命”的策略。在海外清關政策、海外銷售網點和配給船只完全對齊之前，車輛寧可安全地停在國內港口，也不再盲目運往海外去承受昂貴的滯港費。

從碼頭的角度來說，為了抓住這個窗口期，深圳小漠國際物流港在2023年全面開啟汽車滾裝出口業務，并啟動了二期滾裝碼頭的建設；2023-2024年期間，南沙近洋汽車碼頭全面投產，新沙港區則在原有的3個滾裝泊位的基礎上再新增2個滾裝泊位；上海南港碼頭則在2023-2025年期間進行高強度的泊位優化和堆場擴建；寧波舟山港梅山滾裝碼頭擴建了商品車堆場。各個港口碼頭都在不同程度的增產擴能，以便滿足高速發展的汽車出海需求。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，滾裝碼頭近年來之所以能成為拉動港口吞吐量增幅的重要發力點，完全是由于大貨主——中國車企迅猛的出海態勢驅動。然而，車企出海的殘酷之處在于，它可以放大你的優勢，但更會無情地暴露你的短板。當一家車企連本土市場的利潤都守不住時，又拿什么去海外燒錢建渠道、鋪網絡、養品牌？滾裝碼頭眼見車企“起高樓”，但當市場回歸理性的那一天，碼頭的建設步伐能夠同時回歸理性嗎？這是一個兩難的抉擇。一方面，滾裝汽車出口正面臨歷史性的發展窗口期，抓住了，碼頭自然可以賺得盆滿缽滿；但另一方面，碼頭作為裝卸場所，市場景氣度幾乎是最后時刻才會傳導過來。碼頭的建設周期與市場的波動傳導之間，總是存在著無法精準匹配的時間錯位。