8家車企被撤銷生產資質？消息是假的，但難活的可不止這8家

前日，網傳“工信部第408批公告將一汽夏利、華晨自主、眾泰、獵豹、力帆、華泰、北汽銀翔（幻速）、老海馬等8家汽車企業移出車企名錄，整車生產資質被凍結并永久失效”的消息。

6月17日，經多家正規媒體向工信部核實，上述消息不實：8家里面僅一汽夏利多年前就注銷準入許可，和408批公告無關；而該文件僅僅“處理了一些小事”，主要是撤銷老舊停產車型備案、注銷閑置分廠的生產場地，比如眾泰僅注銷湖北大冶閑置分廠等。

肉身早已凋零，名分遲遲存續。

烏龍事件，倒是給這波老品牌“投流”了。

01

父輩們的“回憶殺”

在父母輩的印象里，當年的合資車高不可攀，這些價格親民的國產品牌則是汽車夢的起點。90年代，普通國企工人月薪不過三五百元，而一臺大眾普桑的落地價當時就得十來萬，差不多抵得上一套房。能買得起捷達（參數丨圖片）、富康的人，非富即貴。

提起國民代步車，繞不開一汽夏利，也是第一代正兒八經的轎車出租車。彼時，黃色、紅色涂裝的夏利出租車是全國大小城市的標配，也是一代城里人的記憶。夏利連續18年穩居國內經濟型轎車銷量榜首，還是中國首個量產破百萬的自主轎車品牌，2011年年銷峰值突破25萬輛。

所以，早年間，很多工薪家庭、個體創業者的第一臺車都是夏利，它皮實耐造、省油好開、配件遍地都是、維修成本極低——夏利見證了中國私家車從無到有的普及浪潮。

可惜，背靠一汽集團，夏利也從未獲得深耕升級的機會，一生困于平價代步，最終被淘汰。

再談談華晨中華，這是八家之中最令人唏噓的。

別的不說，單是“中華”二字所能代表的家國氣度，無可替代——背靠華晨寶馬的合資資源，中華品牌曾被行業和消費者寄予厚望，也被認為是最有機會沖擊高端的自主車企。奈何，陷入結構性死局，空負了這蓋世名號。

曾幾何時，中華駿捷憑借穩重大氣的外觀、源自寶馬調校的底盤質感、越級的駕乘體驗，一經上市便火爆市場，成為當時為數不多能和合資車型正面抗衡的自主轎車。后續，華晨中華推出的中華H530、V5等車型持續熱銷，穩居自主主流陣營。

手握寶馬N20發動機、王子發動機正版授權，擁有全套制造體系、還得到了寶馬團隊駐場指導……華晨和寶馬的合作一度被行業奉為“市場換技術”的成功標桿，最終卻用一場敗局證實：依賴外資品牌、反向研發這條路走不通。

自帶軍工基因的獵豹汽車，產自湖南，當年是無數越野愛好者和公務市場的專屬記憶，是比長城、BJ 更早的“方盒子“！

在硬派SUV極度稀缺的年代，獵豹黑金剛、獵豹Q6憑借經典造型、扎實的非承載式車身、可靠的四驅系統，成為公安、邊防、政企單位的采購主力；對于普通消費者來說，花費十幾萬就能感受越野樂趣，性價比確實無敵。

但獵豹難以擺脫地方車企的局限，沒有在發展階段建立全國化的產品矩陣和研發體系，依賴區域市場，缺乏危機感；固守老舊燃油技術體系，也無力承擔排放升級、新能源轉型的高額成本，產品常年無迭代更新——等到老本吃完，好運也就到頭了。

海馬，算是8家當中情況最好的了吧！

老海馬是初代自主車企的實干代表，旗下的經典車型福美來，曾與捷達、愛麗舍并稱“家轎老三樣”，憑借扎實的底盤調校、穩定的駕乘品質，累計收獲數百萬家庭用戶，是無數國人的經典家用車記憶。

而且，海馬也是最早開拓海外市場的自主車企，憑借穩定品質實現大批量出口，是早期的出海標桿；目前，海馬的主力業務就是通過海外KD工廠實現整車出口，中東、東南亞、南美常年還有銷量。

所以，海馬只是退出了國內乘用車內卷賽道，并未終止造車業務，憑借海外工廠與出口資質，它照舊能活。

至于眾泰，車業雜談已經多次專稿分析，不再贅述。作為初代致敬保時捷的國產品牌，它才是“平民豪車啟蒙者”，小米只能算晚輩。

而力帆、華泰、北汽銀翔就不一一展開了。華泰憑靠早期進口SUV底盤吃到第一波紅利，然后原地擺爛。力帆呢？主業被副業拖死了。北汽銀翔（幻速/比速）在體系能力尚未健全的階段急速擴張然后資金鏈斷裂，猝死，這個速度也算“死”至名歸。

02

牌桌最終留給誰？

就算消息是假的，這些名存實亡的品牌也無望重回牌桌。

生產資質相當于“準生證”。

早年間，國內汽車市場亂象叢生，各地零散小作坊無序造車，拼裝車輛安全不達標、排放超標、品質無保障，嚴重威脅消費者出行安全——資質目錄管控的初衷，就是設立行業準入門檻，從研發體系、生產流水線、品控標準、環保排放等多維度嚴格審核，杜絕劣質拼裝車流入市場。同時，限制資質名額，也是為了避免資本盲目扎堆造車、重復建設、浪費工業資源，為本土自主品牌起步成長營造穩定環境。

因為稀缺，所以就有了交易的價值。

先說燃油車，2002–2017年，中國車市經歷了長達十多年的持續增長，但政策長期不新增整車資質，因此手握資質的老舊車企就有了并購重組的談判籌碼。

2015年-2017年，發改委陸續發放15張新能源獨立資質。哪15家呢？我問了下豆包，名單拉出來，好多都是曇花一現，隱沒于江湖。

如果沒趕上的怎么辦？只有兩條路，要么高價收購老車企整車資質，要么先代工湊合——我們如今看見成氣候的新勢力品牌，蔚來、小鵬、理想、零跑等均不在15家之內，都是幾經周折才拿到獨立資質。

那“北京小米”呢？小米來得最晚，它能拿到獨立自有資質，是北京當地注銷了寶沃閑置造車資質，騰出指標額度給小米新建項目走備案審批，符合“存量置換規則”。也就是說，發改委2017年后不再憑空新增獨立純電乘用車指標，但允許區域內注銷閑置失效資質、騰挪指標名額。

資質只是入場門檻，真正決定誰能留在牌桌的，是資金、技術、規模與持續造血能力。當年的新勢力，經過殘酷洗牌后，已經倒下了一批。威馬、高合、極越出局，哪吒也已走到破產清算階段。

很難說，資質的約束是否有效避免了“資本扎堆盲目造車”。畢竟，這還和地方財政模式有關。說到底，資質只能篩選入場主體，管不住地方招商引資沖動、資本逐利投機行為。

牌桌最終留給誰？

國內車市早已告別增量紅利，進入存量競爭，馬太效應進一步拉開差距。能夠維持經營并且實現盈利的車企多數都靠海外業務支撐。狹小的存量市場里，資源只會持續向頭部集中，中小玩家的生存空間還會繼續壓縮。

所以，當年倒閉的車企還可以靠賣資質續命，也算早死早超生。如今，靠“賣資質回血”這條路還走得通么？