長福新能源“四折甩賣”是假 成立三年涼了是真

作者：kimsu

最近，一條“長安汽車四折甩賣長福新能源40%股權(quán)”的新聞刷爆了汽車圈，長安汽車隨即澄清：不存在四折出售，是正常商業(yè)安排。

不過比起糾結(jié)是不是“四折甩賣”，最關(guān)鍵的問題還是為啥這家曾被寄予厚望的合資新能源公司，成立不到3年就走到了“掛牌轉(zhuǎn)讓”這一步了？

長福新能源：從“全村的希望”到黯然離場

2023年9月20日，長福新能源正式成立，長安汽車和長安福特股比分別為40%和60%，股權(quán)穿透后中方持股比例達(dá)到70%。

彼時的長福新能源肩負(fù)著整合福特電馬在華業(yè)務(wù)以及長安福特電動化轉(zhuǎn)型的重任，說是“全村的希望”也不為過。時任總裁楊大勇還給它繪制了一幅清晰的藍(lán)圖：先增程再純電，2030年前每年推出一款新車型。

但理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。作為長福新能源唯一純電車型的福特電馬從2025年8月起就再也沒有銷售數(shù)據(jù)了，2025年全年僅售出35輛。而代號CX810的全新新能源車型，從2024年初曝光至今兩年過去，量產(chǎn)進(jìn)度依然是個謎。

財務(wù)方面也斷崖式下滑，2025年，長福新能源營業(yè)收入為9.13億元，營業(yè)利潤和凈利潤分別為1.61億元和5275.67萬元。但進(jìn)入2026年情況急轉(zhuǎn)直下，1-4月其營業(yè)收入驟降至-10.29萬元，凈利潤僅為125.62萬元，營業(yè)利潤一欄則顯示“業(yè)務(wù)無法提供”，透露出濃濃的經(jīng)營不善信號。

這背后的首要原因就是福特在華進(jìn)行了渠道調(diào)整。2025年9月，福特中國在上海成立了福特汽車銷售服務(wù)公司，宣布自10月1日起全面統(tǒng)籌福特品牌在華乘用車及皮卡市場的營銷、銷售及售后服務(wù)業(yè)務(wù)，直接搶了長福新能源的飯碗。

其次，福特的全球戰(zhàn)略也迎來了一波大調(diào)整。2026年4月，福特正式解散了獨立運營的電動汽車事業(yè)部Model e，主要原因就是它在電動化這塊實在虧了太多錢。數(shù)據(jù)顯示，2021-2024年，福特電動車業(yè)務(wù)累計虧損已經(jīng)超過128億美元，進(jìn)入2025年情況持續(xù)惡化。雖然福特2025年營收達(dá)1873億美元，同比增長1.23%，創(chuàng)下歷史新高，但凈虧損卻高達(dá)81.82億美元，相較2024年盈利58.79億美元大幅下滑，為近5年最差。其中，Model e 2025年直接虧損48億美元。另外，福特近些年在中國市場的日子也著實難過，2025年在華零售銷量僅9.94萬輛，首次跌破10萬輛年度生存紅線，較2024年24.7萬輛銷量“腰斬”。

重重壓力之下福特只能選擇“斷臂求生”。母公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向成為長福新能源淪為“棄子”的主要因素之一。而且福特也確實難有耐心，再給一個遲遲做不出成績的合資子公司成長的時間了。

合資企業(yè)無法忽視的局限性

不止是長福新能源，回看合資品牌過去的轉(zhuǎn)型軌跡，基本都呈現(xiàn)出一種“雷聲大雨點小”的感覺。

2022年到2023年，多家合資車企都發(fā)布雄心勃勃的“在中國，為中國”戰(zhàn)略。比如大眾汽車2023年跟地平線合資成立智能駕駛公司酷睿程，致力于在中國自主設(shè)計與研發(fā)系統(tǒng)級計算方案；寶馬2023年將在華研發(fā)團(tuán)隊人數(shù)增至3倍，強調(diào)要在中國建立除德國總部外最大研發(fā)體系；通用汽車2022年宣布2025年底前在中國市場推出超過15款基于奧特能平臺的電動車型，并在電動化和智能化領(lǐng)域追加200億元投入，奔馳、豐田、日產(chǎn)等2022-2023年間加速本土化布局。

但實際進(jìn)展卻往往落后于口號。比如大眾汽車基于酷睿程本土研發(fā)的首款規(guī)模化L2+高速領(lǐng)航輔助系統(tǒng)，2025年底才在“與眾07”等車型上首次落地；日產(chǎn)在電動化與智能化轉(zhuǎn)型上的節(jié)奏依然落后于中國市場，放權(quán)中國團(tuán)隊的日產(chǎn)N7不到一年就失了寵。車主之家數(shù)據(jù)顯示，該款車型目前月銷量基本在1000輛左右徘徊；豐田2022年推出的純電車型bZ4X因本土化不足，上市后不得不官降3萬元求生。直到第一款“以中國研發(fā)為主導(dǎo)”的鉑智3X上市才終于算是打開了局面，彼時已經(jīng)來到了2025年。

合資品牌的轉(zhuǎn)型為啥這么難？答案早已不需要贅述了，合資品牌全球總部對品牌的調(diào)性、技術(shù)路線、成本結(jié)構(gòu)的把控與快速迭代的中國市場需求之間存在天然的節(jié)奏錯位。而且合資企業(yè)作為“雙方博弈”的產(chǎn)物，決策鏈條長、利益分配也較為復(fù)雜，被稱為“大象轉(zhuǎn)身”，又難又慢又謹(jǐn)慎。在這個買車越來越像買手機(jī)的時代，合資企業(yè)的一個決策還需要中外雙方反復(fù)協(xié)商，等商議出結(jié)果，市場窗口恐怕都離關(guān)閉不遠(yuǎn)了。

長福新能源這個合資車企的“新能源子公司”，其實也能嗅到濃濃的“博弈”味兒。表面上看，長安汽車是持股70%，對它有絕對話語權(quán)。但實際上，品牌授權(quán)、產(chǎn)品導(dǎo)入、渠道管控這些真正的“命門”基本還是捏在福特手里。這種只有股權(quán)、但控制權(quán)不足的局面，其實比傳統(tǒng)的50:50的合資模式更擰巴。

而且，長福新能源只負(fù)責(zé)銷售和服務(wù)，不具備能夠有效支撐自己的自研能力或獨有的核心技術(shù)產(chǎn)品。一個沒有產(chǎn)品主權(quán)的“新能源公司”往往更經(jīng)不起母公司的戰(zhàn)略搖擺。

不過，對于長安汽車而言，此次掛牌轉(zhuǎn)讓更像是一次主動“斷舍離”。近些年，長安汽車的整體業(yè)績表現(xiàn)較為亮眼。2025年全年銷量291.3萬輛，同比增長了8.54%，創(chuàng)下了近9年的新高。深藍(lán)、阿維塔、啟源三大新能源品牌均創(chuàng)佳績，全年新能源車銷量110.9萬輛，同比增長51%。在資源有限的情況下，長安汽車必然會優(yōu)先選擇加碼蓬勃發(fā)展的自主新能源品牌，而不是在一個前景不明的合資項目上耗時間。

但對福特來說，處境就有點危險了。目前，福特新能源在中國市場面臨著本地化迭代慢、缺乏專屬純電平臺、智能車機(jī)與輔助駕駛功能更新滯后等問題，基本上沒有和自主品牌正面競爭的實力。而長福新能源成立不到3年就夭折的事實也會讓行業(yè)對于福特新能源轉(zhuǎn)型能否成功這件事多了更多審視與質(zhì)疑。更棘手的是，行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2026年至2028年，將是合資品牌最后的戰(zhàn)略窗口期，留給福特試錯的時間真的不多了。