燃油車價(jià)格體系崩盤：大幅降價(jià)失效 銷量連續(xù)兩月暴跌近40%

記者 周菊

瘋狂降價(jià)，卻未能換來銷量的回暖，這是2026年發(fā)生在燃油車市場(chǎng)的殘酷現(xiàn)實(shí)。中國汽車流通協(xié)會(huì)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席分會(huì)（下稱“乘聯(lián)會(huì)”）的數(shù)據(jù)顯示，5月常規(guī)燃油乘用車零售量為56萬輛，同比下滑39%。其中，自主品牌下滑39%，主流合資品牌下滑41%，豪華品牌也未能幸免，下降31%。這已是燃油車連續(xù)第二個(gè)月遭遇30%以上的同比大跌，4月零售為53萬輛，同比降幅37%。

市場(chǎng)份額連續(xù)兩個(gè)月跌破40%，燃油車的銷量降速之快、幅度之大，前所未有。在5月的汽車月度銷量前十名中，燃油車已蹤影全無，取而代之的是清一色的新能源車。

燃油車銷量連續(xù)第二個(gè)月遭遇30%以上的同比大跌，圖為加油（資料圖）

當(dāng)下的燃油車，猶如一幢搖搖欲墜的大廈，而被打亂的價(jià)格體系正是那根被抽掉的地基，讓整個(gè)軀干走向坍塌。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，5月常規(guī)燃油車新車降價(jià)車型均價(jià)16.6萬元，算術(shù)平均降價(jià)達(dá)2.5萬元，降幅14.9%。2026年1—5月，常規(guī)燃油車新車降價(jià)車型均價(jià)22.3萬元，算術(shù)平均降價(jià)3.3萬元，降幅14.6%。5月傳統(tǒng)燃油車促銷力度回升至22.5%，且已連續(xù)一年多維持在23%左右的高位。

降價(jià)力度空前，市場(chǎng)卻用連續(xù)兩個(gè)月超30%的跌幅予以回應(yīng)。燃油車市場(chǎng)正在陷入一個(gè)難以破解的死亡循環(huán)：降價(jià)越狠，銷量越差，消費(fèi)者越觀望，正常的價(jià)格調(diào)節(jié)機(jī)制逼近失靈。這已經(jīng)不是簡(jiǎn)單的市場(chǎng)萎縮，而更像是一場(chǎng)體系性的崩潰。

身份轉(zhuǎn)折：從“排隊(duì)加價(jià)”到“甩賣清倉”

燃油車大降價(jià)，在最近一段時(shí)間頻繁發(fā)生。那些曾經(jīng)的“神車”，已盡數(shù)加入降價(jià)行列：曾穩(wěn)居10萬元級(jí)家轎“常青樹”的日產(chǎn)軒逸，低配裸車價(jià)已降至6.18萬元，部分經(jīng)銷商報(bào)價(jià)甚至只有5萬多元；昔日的B級(jí)轎車標(biāo)桿本田雅閣，終端裸車價(jià)跌至11萬元出頭，徹底告別此前十七八萬元的起售門檻;曾經(jīng)的豪華三強(qiáng)BBA，車型降幅最高達(dá)20%，“12萬元就能擁有BBA”已不再是玩笑。

全行業(yè)對(duì)燃油車企業(yè)的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型早有預(yù)期，但大多觀點(diǎn)認(rèn)為，新能源替代燃油車將是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程。今天的市場(chǎng)變化則說明，這并非一個(gè)線性的過程，而是跳躍式的。

回望7年前的2019年，那是燃油車在中國市場(chǎng)最高光的時(shí)候。占據(jù)燃油車市場(chǎng)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的大批合資企業(yè)，賣車就像開了“印鈔機(jī)”一般，日進(jìn)斗金。熱門合資車型加價(jià)賣車，成為當(dāng)時(shí)市場(chǎng)的真實(shí)寫照：加價(jià)數(shù)萬元的本田CR-V、豐田漢蘭達(dá)，加價(jià)數(shù)十萬的豐田埃爾法，無一不受消費(fèi)者追捧。僅僅是加價(jià)還不夠，消費(fèi)者往往要”托關(guān)系”“找門路”才能買到。彼時(shí)，中國市場(chǎng)燃油乘用車市場(chǎng)份額超過95%。

但自2020年起，市場(chǎng)的劇本急劇變化，新能源汽車的滲透率連年攀升，燃油車的市場(chǎng)份額則節(jié)節(jié)失守。

2025年，傳統(tǒng)燃油車國內(nèi)零售量下降至1093.5萬輛，同比下滑約9%，銷量已不足巔峰時(shí)期的一半。盡管如此，不少燃油車企業(yè)仍堅(jiān)持不打價(jià)格戰(zhàn)，以確保品牌的價(jià)格體系健康。保時(shí)捷、寶馬、奔馳等品牌均釋放過不參與降價(jià)的信號(hào)，“質(zhì)大于量”成為這些頭部燃油車品牌的市場(chǎng)底線。

進(jìn)入2026年以后，市場(chǎng)還一度出現(xiàn)燃油車量?jī)r(jià)反彈的現(xiàn)象。1—2月，由于新能源購置稅減免政策退坡，新能源車銷量受到抑制，燃油車市占率一度反彈至60%以上。但這被證明是一個(gè)短期的”回光返照”，4月、5月的連續(xù)暴跌和大幅降價(jià)，宣告燃油車進(jìn)入一個(gè)“降價(jià)求生”的全新階段。

經(jīng)銷商的庫存高企，成為壓垮燃油車價(jià)格體系的最后一根稻草。中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年5月汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.63，同比上升18.1%，高于1.5的警戒線。庫存預(yù)警指數(shù)為57.9%，已連續(xù)47個(gè)月處于50%榮枯線之上。據(jù)上述數(shù)據(jù)推算，5月末經(jīng)銷商庫存總量達(dá)到250萬輛。

2026年3月18日，閔行區(qū)吳中路一家寶馬4S店顧客寥寥，銷售人員專注直播以獲客（圖/解放日?qǐng)?bào) 李茂君攝）

“持續(xù)的高庫存壓力下，‘兩新’政策刺激效果邊際遞減，國際油價(jià)持續(xù)攀升，多家燃油車經(jīng)銷商和車企開啟降價(jià)?！敝袊嚵魍▍f(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)郎學(xué)紅對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，此次降價(jià)幅度大，還因?yàn)榘似髽I(yè)補(bǔ)貼和經(jīng)銷商優(yōu)惠。她指出，雖然年初相關(guān)機(jī)構(gòu)出臺(tái)了《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》，禁止企業(yè)以低于成本價(jià)銷售，但處理積壓商品除外，因此在高庫存情況下可能不構(gòu)成違規(guī)。

政策層面則給出了清庫存的明確倒計(jì)時(shí)。根據(jù)規(guī)定，國六B排放標(biāo)準(zhǔn)將在2026年7月1日正式全面實(shí)施，這意味著經(jīng)銷商必須在6月30日前清空所有國六A車型，否則無法合法上牌。據(jù)行業(yè)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前市場(chǎng)上還有超過100萬輛國六A車型。有經(jīng)銷商反映，平均每賣一臺(tái)國六A燃油車虧損1萬多元，豪華品牌虧損3萬元以上。不過郎學(xué)紅指出，國六B因素并非主因，大部分地區(qū)早已切換完成。

根本原因在于燃油車自身系統(tǒng)性的競(jìng)爭(zhēng)力衰退，已無法應(yīng)對(duì)新能源汽車帶來的消費(fèi)替代和擠壓。燃油車曾經(jīng)構(gòu)建起完備的產(chǎn)品形態(tài)、森嚴(yán)的價(jià)格體系及象征身份地位的品牌附加值，但這一切在新能源、智能化車型的攻勢(shì)下，被全盤解構(gòu)。

乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)分析稱：“燃油車此輪大幅降價(jià)并非單純促銷，而是多重因素疊加——產(chǎn)能過剩、庫存高企、合資品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后。消費(fèi)者普遍預(yù)判高油價(jià)下綜合性價(jià)比不高，疊加保值率持續(xù)走低，持幣觀望情緒濃厚；新能源汽車全面搶占主流市場(chǎng)，智能化體驗(yàn)差距明顯，單純降價(jià)無法挽回流失需求。”

數(shù)據(jù)印證了這一判斷：2025年新能源汽車市場(chǎng)占有率已從2017年的不到3%飆突破50%，今年再破60%。“電動(dòng)車不僅在性能上快速進(jìn)化，價(jià)格也持續(xù)走低，兩股力量讓燃油車愈發(fā)困難。消費(fèi)觀念迭代，電動(dòng)汽車被視為時(shí)尚、先進(jìn)，而燃油車被定義為傳統(tǒng)、老舊，降價(jià)獲客實(shí)屬無奈?！眲倮B戰(zhàn)略咨詢總監(jiān)周旭對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示。“除了上述原因外，企業(yè)的迷失、戰(zhàn)略定力的缺失也是價(jià)格崩盤的原因之一?！逼囆袠I(yè)資深分析師梅松林補(bǔ)充道，“車子賣不動(dòng)，就大幅降價(jià)；過一段時(shí)間銷量又走不動(dòng)，再次從價(jià)格上動(dòng)刀。如此往復(fù)、惡性循環(huán)，價(jià)格不斷突破底線，但消費(fèi)者不知道明天是否還會(huì)更低。這種不確定性本身，就在摧毀需求。”

連鎖反應(yīng)：生態(tài)快速坍塌

燃油車在市場(chǎng)價(jià)格上的節(jié)節(jié)敗退，已引發(fā)整個(gè)生態(tài)鏈的劇烈震蕩。這不是局部的困難，而是系統(tǒng)性的“死亡螺旋”。

以燃油車為銷售主力的合資車企成為重災(zāi)區(qū)。十年前的2017年，車企銷量TOP10中，上汽大眾、上汽通用、一汽-大眾穩(wěn)居前三，體量均在200萬輛上下；東風(fēng)日產(chǎn)、長(zhǎng)安福特、北京現(xiàn)代等同樣風(fēng)光無限。然而不到十年，市場(chǎng)座次已經(jīng)天翻地覆。2025年，除大眾和豐田勉強(qiáng)穩(wěn)住基本盤，其他合資車企均慘淡掙扎：本田在華銷量?jī)H64.53萬輛，同比暴跌24.28%，較2020年巔峰縮水近百萬輛；日產(chǎn)累計(jì)約65.3萬輛，同比下降6.26%；上汽通用僅銷售56.2萬輛，不足2017年巔峰的零頭。豪華陣營同樣未能幸免：奔馳在華下滑19%，寶馬下滑12.5%，奧迪下滑2.9%。這樣的戰(zhàn)績(jī)讓合資品牌徹底失去了“定價(jià)權(quán)”，被迫以價(jià)換量，但降得越狠，傷得越重。

其次，此前滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的工廠遭遇產(chǎn)能空置，廠房、產(chǎn)線、設(shè)備全部變成了負(fù)資產(chǎn)。在燃油車鼎盛時(shí)期，車企拿地建廠的消息幾乎每月都在刷屏，地方政府為上馬汽車項(xiàng)目，不惜以零地價(jià)、稅收減免、配套補(bǔ)貼等優(yōu)厚條件爭(zhēng)搶項(xiàng)目落地，頭部合資品牌在華產(chǎn)能超過百萬輛。然而，隨著銷量銳減，曾經(jīng)的標(biāo)桿工廠一座座被關(guān)停。例如，上汽通用沈陽北盛工廠關(guān)閉，上汽大眾南京工廠關(guān)閉，本田宣布削減廣州、武漢兩地燃油車產(chǎn)能，北京現(xiàn)代滄州工廠、重慶工廠相繼出售或轉(zhuǎn)產(chǎn)新能源...這些曾被視為“掌上明珠”的燃油車工廠，如今淪為燙手山芋。

圖為上汽大眾南京工廠（資料圖）

整車企業(yè)的收縮，引發(fā)經(jīng)銷商渠道的連鎖反應(yīng)，燃油車制造、銷售、服務(wù)的全鏈條都卷入了“塌方式”的洗牌中。因銷量下滑、價(jià)格倒掛，燃油車經(jīng)銷商的盈利水平快速惡化，2025年盈利比例已降至23.5%。退網(wǎng)潮同步席卷全國，2025年全國4S店退網(wǎng)數(shù)量突破4400家，其中豪華品牌占比超過20%。在此期間，經(jīng)銷商“維權(quán)”事件不斷，例如2025年，保時(shí)捷中國經(jīng)銷商聯(lián)合向德國總部發(fā)函，要求現(xiàn)金補(bǔ)償、停止強(qiáng)制壓庫，部分經(jīng)銷商威脅暫停提車甚至集體退網(wǎng)。

如果說車企的關(guān)廠減產(chǎn)和經(jīng)銷商的虧本賣車是“前院失火”，那么二手車陣地的失守，則意味著燃油車價(jià)值體系的“后方糧草庫”也被點(diǎn)燃。據(jù)行業(yè)媒體報(bào)道，多地二手車商反映，燃油二手車價(jià)格正以每月近10%的速度下滑，部分車型出現(xiàn)“骨折式”清倉。中國汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，燃油車新車終端的持續(xù)降價(jià)內(nèi)卷，直接拉低了二手車整體行情，中高端市場(chǎng)（中大型轎車、中大型SUV）受沖擊最為明顯，保值率降幅較大。二手車市場(chǎng)本是燃油車價(jià)值體系的“穩(wěn)定器”，二手車高保值率可為品牌和新車價(jià)格背書，但如今這一最后的堡壘也被瓦解。

走向何處：不可逆的小眾化歸宿

從曾經(jīng)的輝煌到今天的沒落，燃油車的興衰，象征著一個(gè)舊時(shí)代的落幕和一個(gè)新時(shí)代的開啟。等待燃油車企業(yè)的，已不是一場(chǎng)暫時(shí)的困難，而是根本性的生存挑戰(zhàn)。

行業(yè)觀點(diǎn)普遍認(rèn)為，在新能源汽車和燃油車的攻防過程中，兩者將會(huì)長(zhǎng)期并存，燃油車不會(huì)在短期內(nèi)消失。這取決于燃油車仍有其特殊的使用場(chǎng)景，尤其是在全球市場(chǎng)還有發(fā)展空間。盡管如此，這并不意味著，在經(jīng)歷價(jià)格體系的垮塌后，燃油車還有機(jī)會(huì)重返往日榮光。

“燃油車整體價(jià)格很難回升，上漲難度極大。當(dāng)前庫存高、新能源持續(xù)擠壓、車企縮減燃油車研發(fā)，疊加消費(fèi)者降價(jià)預(yù)期，未來1—2年多數(shù)家用燃油車只會(huì)低位震蕩、優(yōu)惠小幅收窄，難回昔日價(jià)位?！贝迻|樹明確表示。梅松林也持相似觀點(diǎn)：“如果產(chǎn)品不發(fā)生大的變化，降下去的價(jià)格很難再升上來。燃油車還是要在技術(shù)產(chǎn)品上下功夫，提升產(chǎn)品本身的魅力和競(jìng)爭(zhēng)力，通過價(jià)值的提升來穩(wěn)住價(jià)格甚至提升價(jià)格?！?/p>

作為一個(gè)整體看，燃油車量?jī)r(jià)齊跌的趨勢(shì)難以逆轉(zhuǎn)，但具體到不同的細(xì)分市場(chǎng)，仍有一些結(jié)構(gòu)性的機(jī)會(huì)。崔東樹表示，中低端家用車型、入門豪華車型價(jià)格已探底，但高端豪華、硬派越野等細(xì)分品類仍有支撐。中長(zhǎng)期看，普通家用油車價(jià)格持續(xù)走弱，而高端大排量、硬派越野等小眾車型因供給收縮，價(jià)格反而會(huì)更堅(jiān)挺甚至微漲。

當(dāng)下的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，也在佐證“燃油車的衰落并非均勻分布”的趨勢(shì)。合資陣營、豪華陣營快速縮水，但自主品牌反而在燃油車方面可圈可點(diǎn)。2025年燃油車銷量前十的車型中，自主品牌占了5席，在燃油SUV領(lǐng)域自主品牌市場(chǎng)份額已超50%。在車企端，燃油車正加速向“少數(shù)強(qiáng)者”集中：奇瑞、吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城四家自主車企，加上大眾、豐田，構(gòu)成了燃油車市場(chǎng)的新秩序。但與新能源車相比，燃油車領(lǐng)域已再難出現(xiàn)現(xiàn)象級(jí)的爆款車型。

從更長(zhǎng)遠(yuǎn)的維度看，燃油車并不會(huì)消亡，而是將蛻化成小眾化的高端消費(fèi)品。崔東樹預(yù)測(cè)，2026年燃油車銷量占比約35%—38%，2030年跌到20%，2035年前后占比降至10%以內(nèi)，退出主流賽道，這比其此前預(yù)測(cè)的比例更低。郎學(xué)紅則預(yù)計(jì)，“到‘十五五’末，新能源汽車（含PHEV）占比將超過70%，甚至接近80%?；趪夷茉窗l(fā)展多元化戰(zhàn)略，生物燃料、氫燃料等內(nèi)燃機(jī)形式仍會(huì)存在。”

事實(shí)上，作為燃油車的“心臟”，內(nèi)燃機(jī)在新能源時(shí)代并沒有消失，而是換了一種活法，最顯著的表現(xiàn)是“混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)”的崛起。進(jìn)入2026年來，多家中國品牌車企宣布加碼混動(dòng)賽道：長(zhǎng)安汽車發(fā)布“藍(lán)鯨超擎混動(dòng)”技術(shù)，宣稱要讓內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)樽罡咝У摹澳芰哭D(zhuǎn)換器”；吉利汽車推出“i-HEV智擎混動(dòng)”；長(zhǎng)城汽車的檸檬混動(dòng)DHT也在持續(xù)迭代。在這些混動(dòng)系統(tǒng)中，內(nèi)燃機(jī)不再直接驅(qū)動(dòng)車輪，而是退居后方專注發(fā)電或輔助動(dòng)力，繼續(xù)支持汽車產(chǎn)業(yè)的多元轉(zhuǎn)型。

對(duì)于燃油車的未來，梅松林給出了一個(gè)意味深長(zhǎng)的判斷：“智能新能源車固然是趨勢(shì)，但物極必反是世界的基本規(guī)律。未來燃油車會(huì)有一定的回調(diào)，市場(chǎng)會(huì)重新客觀看待燃油車。隨著智能化的落地，燃油車也會(huì)找到它應(yīng)有的市場(chǎng)空間。發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲還會(huì)長(zhǎng)期響下去。”其指出，燃油車車企當(dāng)前第一要?jiǎng)?wù)是生存，而不是拼表面上的銷量數(shù)字。留在牌桌上，不被新能源車潮流沖擊出局，是當(dāng)前的戰(zhàn)略核心。

車企也并未完全拋棄燃油車，而是不斷進(jìn)行著升級(jí)，等待新的機(jī)會(huì)。奇瑞以“中國新燃油”戰(zhàn)略升級(jí)燃油車體驗(yàn)，奧迪等合資車企也在為燃油車加注智能化功能。至少，在海外市場(chǎng)，燃油車還有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，這對(duì)于立志于全球化發(fā)展的中國企業(yè)而言，是不能輕易丟失的陣地。