“銀河”號事件的真相，“美國關了中國GPS”真無法接受？

1993年的“銀河”號事件（也即美國海軍在印度洋上攔截、要求登臨檢查中國向伊朗阿巴斯港執行正常貨運任務的“銀河”號貨輪事件），在90年代與本世紀初與1994年華東地區特大空情事件、1996年美國干涉我在臺灣海峽組織軍事演習、1999年我駐南聯盟大使館“炸館”事件、2001年南海撞擊事件等等并列為那個年代中美互動的標志性事件，構成了我們八零后、九零后對美國這個國家極其特殊的歷史記憶。也正因為有了這么多事件，后來才有了人民軍隊在90年代末、本世紀初的一系列應急裝備計劃，更有了無數結出累累碩果的裝備研發計劃。

而1993年7月“銀河”號事件，又因為所謂“美國關閉GPS導航系統致中國商船迷航”的傳說，被疊加了另外一層含義——關鍵的底層應用系統絕對不能受制于人，必須想方設法研制自己的衛星導航設備。同樣的傳說甚至延伸到1996年臺海軍演，主要內容又變成了“美國關閉GPS導航系統導致我導彈打偏”。

這幾件都市傳說，傳來傳去傳了很多年。甚至一直到最近，還有媒體提了這茬，說“銀河”號事件中，是美國關閉了GPS衛星導航系統、導致“銀河”號貨輪在印度洋上迷航、所以才激勵了我們自主研發“北斗”衛星導航系統的出現以及實際運用。

美國真的關GPS？

事實真的如此？1993年的“銀河”號究竟是如何進行導航的？其實，早在幾年前，連我們自己的“北斗”衛星導航系統相關部門都發過文章，對“銀河”號事件中，美國關閉全球定位系統、導致“銀河”號在大海上迷航的論述予以否認。

很簡單，從美國全球衛星定位系統的發展歷史來看，美軍最早的軍用衛星導航設備，是1967年投入運行的美國海軍“Transit”（子午儀）衛星導航系統NNSS。該系統使用多普勒頻移原理對目標進行二維定位，適宜于在海拔高程基本為0的海面進行導航。但因為其使用的衛星數量少，僅有6顆極軌衛星組成導航星座，對單一海域的過頂時間在100分鐘左右，也就是水面艦船需要約100分鐘才能接收第二次導航信號，故不適用于對航行精度要求高的商船，或者近海航行，只能用于軍用艦艇、尤其是水下戰核潛艇航位的固定時間二次校驗。“子午儀”衛星導航系統從1967年工作到1996年被GPS系統取代，該系統成了全球衛星定位系統的技術基礎。

到了70年代，美國決定在“子午儀”系統的基礎上研發新一代衛星導航系統。相比采用多普勒頻移原理測距的舊系統，新系統以高精度原子鐘為基礎，采用偽距測量或者差分定位原理，可覆蓋全球，且可以做到實時衛星定位、不需要像“子午儀”系統一樣以大約100分鐘為間隔進行廣播定位，定位精度大大提高，定位時間間隔縮短到可以任意時間任意地點實時明確接收機位置。相比“子午儀”系統實現代差，這就是我們現在看到的全球衛星定位系統GPS。

但是，GPS系統的研發和運用，并沒有想的那么簡單，美國在1973年以聯合計劃辦公室的形式推進GPS項目，1978年到1985年進行了大量的工程驗證，單單是衛星驗證就發射了11顆衛星，1989年GPS開始進行實際部署，24顆衛星發射到1994年全部發射完成。而在這之前，1993年12月美軍認為GPS達成IOC（初始作戰能力）節點，1995年4月達成FOC（完全作戰能力）節點，但是一直到1995年，GPS系統都是美軍用于取代“子午儀”系統的下一代衛星導航設備，1996年才開始開放給民用平臺使用。但GPS民碼定位精度和時差上和軍碼存在一定差距，以確保美軍的假想敵不會利用這一系統來研發精確制導武器。

所以，從歷史事實上是很清楚的，全球衛星定位系統一直到1996年才開放給民間用戶使用。而“銀河”號事件則發生在1993年，美軍的GPS系統建設尚未完成的時間節點，一艘中國的民用商船怎么可能用上美軍正在建設的、以軍用為主的導航系統呢？

所以，“銀河”號是因為美國人關閉了GPS設備、所以導致在大海上迷航，這也算是特殊時期特殊背景下傳出來的一個很特別的都市傳說了罷。

其實，不止“銀河”號事件，大伊萬認為更驚悚的是傳言所謂1996年因為美國干擾了GPS信號導致我們的戰術導彈打歪了方向——要知道，目前有據可查的、我們在精打武器上首次使用全球衛星定位系統制導，大約是2006年珠海航展上展出的雷石-6型GPS/INS精確制導航空炸彈，且該彈并未入列裝備，而是作為外貿裝備出口。

在1996年那個時候，咱們的陸軍手里頭能有簡易制導的122毫米火箭炮，空軍手里有多型號重力航彈，第二炮兵手里的東風-11和東風-15使用簡易慣導就不錯了，還想用GPS制導，想什么呢？這從技術上來講就是不可能的事情——所謂的“美國人在我軍演中關閉GPS”，大伊萬認為這則傳說可能來自于本世紀初一篇軍事雜志關于“北斗”的文章。里面提到了一個演習中美軍關閉GPS、我軍迅速啟動自己的備用導航系統獲取航位的細節，但是還是以演繹居多（“軍事評書”確實該死）。所謂的在1996年軍事演習中美軍關閉了GPS、導致我導彈打偏這種細節，相比“銀河”號的所謂“迷航”更不靠譜。

貨輪靠什么導航？

那么很多人可能要問了，既然那個時候的貨輪不是使用GPS導航的，那么它可能使用的是哪種導航方式？總不能就拿著六分儀導航吧？

當然，作為航海基本功，六分儀導航是最早、也是最可靠的導航方式，只要天氣比較晴朗，拿著六分儀測量海平面與天體之間的夾角，就可以得出船舶航位。但是，六分儀這種航海定位手段畢竟原始了一點，受天氣影響比較大，更重要的是它只能定位、不能自動引導船舶航行。光靠六分儀導航的話，商船操舵還得舵手親自上手，可想而知那么長的航程一直把著舵，對于舵手來說，這也不是個輕松的事情。

所以，在GPS應用到海船之前，海船其實是有一整套自動化的導航、自動駕駛設備的。早在1920年和1923年，德國安許茨公司和美國斯佩里公司就研發了基于地磁羅盤信號的自動操舵設備，1970年代則出現了較為先進的、使用模擬式計算機的船舶自動駕駛儀。

但無論怎么說，船舶的自動駕駛儀架構是基本相同的：

其一、基于計程儀、磁羅經和岸基導航設備的自動航位推算設備。簡而言之就是通過計算你在特定航向上航行了多少里程，這樣有航向，有里程，就可以推算出當前本船的航位了。此外還可以接受岸臺導航型號，比如“羅蘭”或者“臺卡”系統，也就是通用的岸基長波臺，通過本船航位推算、岸基無線臺導航計算最小方差，推算出本船航位；

其二、基于慣導陀螺儀和自動定位設備的自動操舵儀，或根據時分順序，或根據航位順序，設定特定的轉向點范圍。在進入轉向點時按照電子計算機內儲存的預定程序進行轉向，也可以由計算機輔助、舵手實施轉向操作，航行中出現的偏航，可以由慣導陀螺儀根據偏差量進行自動修正；

其三、基于航海雷達和自動操舵儀的避撞裝置。航海雷達包括主動雷達和被動接收機，主動雷達可以自動探測航道上的其它船舶，接收機則類似于AIS可以接收同一海域的其它船舶信號，雷達進行跟蹤描跡的情況下，可以形成其它船舶的航路矢量，與本船航路進行比對，一旦發生碰撞危險則自動操舵儀給出轉向信號進行避撞操作，避開其它船舶后可以根據陀螺儀偏差量重新回到原航路。所以，即使沒有全球衛星定位系統，靠這套以微機、機電設備為核心的自動駕駛設備，現代海船也是可以實現航路定位、自動駕駛、自動避撞的。

當然，21世紀之后，船舶的自動駕駛設備已經和GPS交聯，可以像飛機上的MCDU一樣自動設置航路，按照航路自動行駛。但一方面，這并不意味著現代海船上就沒有保留“降級操作”的能力，二方面，我們可以確認，在1993年“銀河”號事件期間，“銀河”號使用的應當還是上世紀八十年代水平的、基于微機系統的自動駕駛儀，和美國的全球衛星定位系統沒關系，情況就是這樣。