Stellantis獻(xiàn)禮，加速中國汽車全球稱霸

引言

Introduction

中國汽車稱霸全球的速度，遠(yuǎn)比想象中快得多。

1957年10月17日，第二屆中國出口商品交易會上，約旦海外貿(mào)易董事長比塔先生訂購了3輛解放CA10汽車，中國汽車出口的大門就此打開。

解放CA10是新中國生產(chǎn)的第一輛國產(chǎn)車，該車以蘇聯(lián)斯大林汽車廠的吉斯150型載重汽車為設(shè)計藍(lán)本，針對中國道路條件、原材料及橋梁負(fù)荷等進(jìn)行了適應(yīng)性改進(jìn)，并于1956年7月13日進(jìn)行投產(chǎn)。

“老解放”的量產(chǎn)和出口，意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)開始萌芽。

當(dāng)時的人們或許很難想象，從第一輛國產(chǎn)車下線到中國汽車瘋狂涌入海外市場，不過只用了60多年的時間。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2025年我國汽車出口高達(dá)709.8萬輛，同比增長21.1%。其中，新能源汽車出口261.5萬輛，同比激增103.7%。

到了2026年，國產(chǎn)車出海的速度仍在加快。

在剛剛過去的5月份，奇瑞集團(tuán)的海外銷量為181,871輛，同比增長80.5%；比亞迪的海外新能源汽車（含皮卡）銷量為160,644輛，同比暴漲80.7%；上汽集團(tuán)的海外銷量為12.95萬輛，同比增長32.46%；吉利集團(tuán)的海外出口銷量為85,144輛，同比增長183.7%……

與此同時，網(wǎng)上還流傳著滿載汽車的比亞迪運輸船靠岸的視頻，壓迫感滿滿，引發(fā)外國人瘋狂拍照記錄，仿佛中國汽車產(chǎn)業(yè)早已“遙遙領(lǐng)先”。

除了整車出口外，中國汽車產(chǎn)業(yè)還在以多種方式參與到全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展當(dāng)中。

一是以現(xiàn)代、起亞為代表的韓系車，將中國作為重要的生產(chǎn)基地，借用中國成熟且低價的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，將中國生產(chǎn)的車型出口到其他市場。

二是以寧德時代為代表的產(chǎn)業(yè)鏈出海。目前，寧德時代已經(jīng)在德國、匈牙利、西班牙和印尼建立了生產(chǎn)基地，用以助力相應(yīng)區(qū)域發(fā)展新能源車。

三是以神龍汽車為代表的“新合資模式”。中外雙方利用中國成熟的智能電動技術(shù)和外方優(yōu)質(zhì)的品牌、渠道資產(chǎn)，共同打造全新的智能電動車，并在全球范圍內(nèi)銷售。

這其中，神龍汽車的“合資新模式”開辟合資品牌發(fā)展的新格局，既為合資品牌的發(fā)展提供了新的思路，又將在很大程度上加速中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球化發(fā)展。

01

合資車企“被迫”走進(jìn)新時代

伴隨著自主品牌的興起，合資品牌在中國市場的地位正在變得越發(fā)尷尬。

在2014年以前，合資品牌在中國市場的占有率一直在70%以上；2015年至2021年，合資品牌的市場份額穩(wěn)定在60%以上。

此后開始迅速下跌，2022年合資品牌市場份額跌破60%，2023年下跌至50.2%，2025年進(jìn)一步下跌至35.4%?。

比市場份額下跌更可怕的是，中國汽車市場已經(jīng)開始萎縮。

據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2026年5月全國乘用車市場零售154.5萬輛，同比下降20%；2026年前5個月累計零售715萬輛，同比下降了19%。

而從更長遠(yuǎn)的視角來看，出生率低下、老齡化加重、總?cè)丝谖s，都預(yù)示著中國汽車產(chǎn)業(yè)即將邁入“縮量時代”。

一邊是自主品牌的強(qiáng)勢崛起，合資份額快速下降；另一邊是市場總量開始滑坡，蛋糕開始變小。

這樣的狀態(tài)讓原本高高在上的合資品牌備受煎熬，代工、賣廠、優(yōu)化產(chǎn)能也成了過去幾年合資品牌主要的應(yīng)對方式。

但這樣的操作治標(biāo)不治本，無法規(guī)避中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起的鋒芒。

更聰明的方式是擁抱中國汽車產(chǎn)業(yè)，借中國力量解決中國問題！

這便有了現(xiàn)如今豐田用比亞迪的電池、大眾與小鵬聯(lián)合開發(fā)新車型、鴻蒙座艙逐漸成為行業(yè)標(biāo)配的新局面。

令人意想不到的是，自主品牌的崛起不單單局限在中國市場上，加速出海的舉動正在對“外資品牌的本土市場”產(chǎn)生實質(zhì)性影響。

為了化解這樣的難題，外資車企又在摸索新的發(fā)展方式，神行者就是一個典型的案例。

神行者是一個獨立的面向全球的智能電動汽車品牌，它融合了奇瑞的技術(shù)平臺和捷豹路虎授權(quán)的“FREELANDER”的品牌資產(chǎn)，既有中國力量又有品牌情懷，極具發(fā)展?jié)摿Α?/p>

從奇瑞和捷豹路虎的視角來看，神行者是雙方合作的升級性嘗試。成了，雙方受益；敗了，對雙方的負(fù)面影響也不算大。

相對于神行者，神龍汽車的“合資新模式”則更進(jìn)了一步。

神龍即將量產(chǎn)標(biāo)致和Jeep的新車型，同樣融合了中國力量和外方的品牌資產(chǎn)，并面向全球銷售。

不同的是標(biāo)致和Jeep在拿自己品牌的未來下注，新車將直接采用標(biāo)致、Jeep的LOGO和全球的銷售渠道，這要比神行者將已經(jīng)停產(chǎn)的車系升級成品牌做法更加徹底。

神龍汽車的“合資新模式”是一次大膽的嘗試，這次嘗試是建立在東風(fēng)的技術(shù)平臺和標(biāo)致、Jeep的品牌未來上的，底線更高、成功概率更大。

相信用不了多久，就會有外資品牌跟進(jìn)，用中國技術(shù)融合自身品牌優(yōu)勢進(jìn)行全球化發(fā)展的“合資新模式”將成為接下來重要的發(fā)展方向。

02

合資，不只為賣車

就在與中國眾多合作伙伴攜手為神龍汽車注資80億元的同時，Stellantis還將目光投向了嵐圖汽車。

6月2日，Stellantis執(zhí)行副總裁、中國及亞太區(qū)負(fù)責(zé)人奧立維一行到訪嵐圖汽車，實地參觀嵐圖工廠和全功能用戶中心，并就下一步戰(zhàn)略合作進(jìn)行深入交流。

今年5月，東風(fēng)汽車與Stellantis集團(tuán)簽署非約束性諒解備忘錄，雙方擬在歐洲成立合資企業(yè)，該合資公司由Stellantis持股51%，東風(fēng)汽車持股49%，業(yè)務(wù)范圍將全面覆蓋銷售、分銷、制造、采購及工程研發(fā)。

更為值得一提的是，雙方還探討了在Stellantis位于法國的雷恩（Rennes）工廠實現(xiàn)東風(fēng)旗下車型本地化生產(chǎn)的可行性。合資公司成立后，將首先致力于在部分歐洲市場投放并銷售東風(fēng)旗下高端新能源汽車品牌“嵐圖”。

而此次Stellantis高層到訪嵐圖，是東風(fēng)汽車與Stellantis集團(tuán)簽署深化戰(zhàn)略合作諒解備忘錄后，雙方圍繞嵐圖海外業(yè)務(wù)開展的重要對接，是雙方合作由戰(zhàn)略共識加快向落地實施推進(jìn)的重要標(biāo)志。

看到這里，很多人率先想到了零跑。

2023年10月，Stellantis向零跑汽車注資15億歐元，獲得其21.3%的股份。雙方成立了名為“零跑國際”的合資公司，Stellantis占股51%。該合資公司將獨家擁有在大中華地區(qū)以外制造、出口和銷售零跑汽車產(chǎn)品的權(quán)利。

2026年5月Stellantis與零跑汽車的合作再度升級，零跑的技術(shù)架構(gòu)將首次應(yīng)用于歐寶品牌全新純電SUV，雙方將在位于西班牙的薩拉戈薩的菲格魯埃拉斯工廠進(jìn)行聯(lián)合生產(chǎn)。與此同時，零跑B10也引入該工廠生產(chǎn)，最早有望于2026年啟動投產(chǎn)。

此外，位于西班牙馬德里的比利亞韋德工廠也可能從2028年上半年開始生產(chǎn)零跑汽車的一款全新車型。該工廠的所有權(quán)也在討論中，未來有可能轉(zhuǎn)讓給零跑國際的西班牙子公司，生產(chǎn)出的車輛將由零跑國際在歐洲、中東及非洲市場銷售。

除歐洲之外，Stellantis與零跑汽車的合作還將拓展至北美市場，有消息稱，雙方正在洽談，利用加拿大安大略省布蘭普頓的閑置工廠生產(chǎn)電動汽車，倘若合作順利，零跑將成為首個在北美實現(xiàn)本土化生產(chǎn)的中國新勢力汽車品牌。

從中方的視角來看，無論零跑還是嵐圖，均可借用Stellantis在歐美市場的優(yōu)勢，加速出海，這是個難得的機(jī)會。

而從Stellantis的視角來看，零跑、嵐圖等品牌旗下優(yōu)質(zhì)的智能電動車，既能夠填補(bǔ)其在智能電動車領(lǐng)域的空白，又能提高Stellantis的產(chǎn)能利用率，最大程度上保護(hù)現(xiàn)有的產(chǎn)銷渠道。

此外，Stellantis也在借合資合作的機(jī)會向中國車企學(xué)習(xí)，用零跑的技術(shù)架構(gòu)生產(chǎn)歐寶的純電車型，就頗有一番“市場換技術(shù)”的意味。

這是一個多贏的合作。

面對智能電動出行的新時代， Stellantis一改以往高高在上的姿態(tài)，充分借力中國車企，最大程度 地 彌補(bǔ)自身短板 ， 這是一種頗為務(wù)實的打法，相對于大眾和小鵬在中國市場的合作而言， Stellantis 的做法更加激進(jìn)，進(jìn)而為整個集團(tuán)的發(fā)展賦予了更多的可能性。

03

Stellantis意欲何為？

“合作伙伴關(guān)系將嵌入我們未來的戰(zhàn)略中。”

5月12日在英國《金融時報》“汽車未來峰會”上Stellantis集團(tuán)CEO安東尼奧?菲洛薩（Antonio Filosa）曾這樣表態(tài)，緊接著Stellantis就宣布了一系列密集的合作。

神龍代工Jeep、向神龍注資、強(qiáng)化零跑與東風(fēng)的合作等等。

此外，坊間還有傳言，一汽紅旗正嘗試借助零跑渠道，通過西班牙薩拉戈薩工廠進(jìn)入歐洲市場；鴻蒙智行、江淮汽車與瑪莎拉蒂，已經(jīng)就新能源車型合作展開接觸；比亞迪也與包括Stellantis在內(nèi)的諸多歐洲車企討論過接手閑置工廠的可能性。

這一系列的轉(zhuǎn)變的背后，都是為了順利實現(xiàn)“FaSTLAne 2030”的戰(zhàn)略。

5月21日的投資者日上，Stellantis發(fā)布了“FaSTLAne 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃，這是一項為期五年、總額達(dá)600億歐元的發(fā)展規(guī)劃，旨在加速集團(tuán)業(yè)績的增長與盈利。

未來五年，Stellantis集團(tuán)將投入600億歐元，其中60%資金聚焦品牌與產(chǎn)品領(lǐng)域，且重點傾斜北美、歐洲等高回報市場。

到2030年，Stellantis集團(tuán)將在所有品牌及各類動力系統(tǒng)領(lǐng)域推出超過60款全新車型，并對50款車型進(jìn)行重大改款。其中包括29款純電（BEV）車型、15款插混或增程式電動車型、24款混動車型、39款內(nèi)燃機(jī)或輕混車型。

Stellantis還將對旗下品牌運營采取差異化布局策略，Jeep、Ram、標(biāo)致、菲亞特被定為集團(tuán)四大核心主推品牌，70%的品牌及產(chǎn)品投資資源將集中投放于此。而克萊斯勒、道奇、雪鐵龍、歐寶、阿爾法·羅密歐五大品牌聚焦細(xì)分區(qū)域市場，共享集團(tuán)全球化研發(fā)平臺與技術(shù)成果；DS、藍(lán)旗亞交由雪鐵龍、菲亞特統(tǒng)籌管理；瑪莎拉蒂將擴(kuò)充產(chǎn)品陣容。

此外，優(yōu)化生產(chǎn)制造布局，對各區(qū)域和本地化團(tuán)隊進(jìn)行授權(quán)；通過合作伙伴關(guān)系與Stellantis核心優(yōu)勢形成互補(bǔ)等，也是Stellantis接下來的工作重點。到2030年，Stellantis的營收有望從2025年的1540億歐元增長至1900億歐元。

坦白而言，Stellantis的變革并非是主動設(shè)計的結(jié)果，而是多重壓力之下的被迫選擇。

一方面，劇烈的戰(zhàn)略調(diào)整讓Stellantis陷入了虧損。

2026年初突然宣布計提高達(dá)222億歐元（約合260億美元）的巨額重組費用。這一震驚市場的舉動，源于其全面叫停純電皮卡生產(chǎn)、剝離電池合資企業(yè)股權(quán)以及推遲多項電動車投資計劃。

這對Stellantis的營收產(chǎn)生了不小的負(fù)面影響。

2025年財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，Stellantis集團(tuán)全年實現(xiàn)凈營收1535.08億歐元，同比2024年的1568.78億歐元下滑2%；受大額異常費用影響，全年凈虧損223.32億歐元，這里的大額異常費用指的就是新能源戰(zhàn)略的調(diào)整。

另一方面，國產(chǎn)車正在憑借優(yōu)異的智能電動化優(yōu)勢瘋狂涌入海外市場。

這背后是中國汽車產(chǎn)業(yè)在電池、電驅(qū)、智能座艙與輔助駕駛等關(guān)鍵領(lǐng)域早已斷代領(lǐng)先，外資品牌想要在短時間內(nèi)趕超基本不可能實現(xiàn)。

這樣的局面，促使Stellantis被迫用更加開放的方式謀求新的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)在助推Stellantis快速向前的同時，也搭上了全球化發(fā)展的便車，以更加多樣的形式豐富全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局。

中國汽車產(chǎn)業(yè)稱霸全球的速度正在加快！

04

或許誰都想不到，作為中國汽車產(chǎn)業(yè)奠基者的神龍汽車，會在智能電動車時代迎來“第二春”。

上世紀(jì)80年代，國家正式把汽車工業(yè)確定為支柱產(chǎn)業(yè),決定首先建成一個年產(chǎn)30萬輛普及型的轎車廠，而這一項目交給了當(dāng)時汽車行業(yè)實力最強(qiáng)的二汽（現(xiàn)稱：東風(fēng)）來承擔(dān)。

同時交給上汽的任務(wù)只是“搞好3萬輛轎車的國產(chǎn)化”,一汽則是“3萬輛中高級轎車先導(dǎo)工程, 檔住進(jìn)口”。

但當(dāng)時中國發(fā)展較為緩慢，經(jīng)濟(jì)相對落后，對諸多車企毫無吸引力，因為當(dāng)時他們在中國市場上看不到市場潛力。

直到1989年初,二汽終于和法國達(dá)成協(xié)議,由法國政府提供長期低息貸款,二汽引進(jìn)雪鐵龍公司并準(zhǔn)備于1991年把車型投放市場，但受限于國際形勢變化，西方開始對中國實施制裁，雪鐵龍的引入計劃被迫延期到了1992年。

1993年2月神龍汽車有限公司轎車項目在沌口破土動工。兩個月后，武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)正式成立，它位于武漢市西南, 長江北岸的沌口、郭徐嶺一帶，距市中心約15公里，規(guī)劃面積為31平方公里，重點發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

這就是“中國車谷”的起點。

神龍汽車的入駐，為武漢培育起了完善的產(chǎn)業(yè)鏈，為后期大批汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)入駐打下了良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，也為汽車人才的培養(yǎng)創(chuàng)造了優(yōu)異條件。

轉(zhuǎn)眼間，30多年的時間已經(jīng)過去，神龍汽車卻陷入了銷量下跌的麻煩之中。

好在，神龍汽車為中國汽車產(chǎn)業(yè)種下的種子，已經(jīng)長成了參天大樹，中國汽車產(chǎn)業(yè)走過了“市場換技術(shù)”的階段，開啟了“技術(shù)換市場”的新征程。

神龍汽車的角色再度轉(zhuǎn)變，它成了助推中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化發(fā)展的重要力量，它的存在證明了一個簡單而樸素的現(xiàn)實：中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的分量變得越來越重了。

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THE END