廣東
現在看廈門航空，在我心里深航最低也要平齊廈門航空，更或者要超越廈門航空，然而現實是殘酷的。廈航保持連續39年盈利，成為全球極少數、我國唯一保持如此長連續盈利紀錄的航空公司的時候，而深航已經資不抵債。這期間發生了什么？
深航成立于1992年，當時我國民航系統剛剛開始進行市場化改革，當時的深圳為了滿足深圳經濟特區發展的要求，因此成立了一家自主經營的航空公司，也就是當時的深圳航空。
當時深圳作為經濟特區，其發展的勢頭和潛力明顯要好于廈門。這也是深圳航空發展初期所占的地理及經濟優勢。當時深圳在推動了寶安機場擴容時優先保障深航的航線時刻資源，尤其是國際航線和商務精品航線的審批，另外在跨境電商、航空物流等新興領域中，也給了深航先行先試的政策權限。
另外深航就是深圳的名牌。在過去的重大活動中均是先使用的深航的航班，以提升其品牌的曝光度，同時還推動了深航與本地高校合作建立了航空人才培養基地。這些都是有利于深航發展的重要舉措。
當然，前些年深航并沒有讓人失望。昨天寫文章時也提到。深航曾是民航界一匹盈利黑馬。《》從1994年，也就是開航后的第1個完整年份算起，直到2010年前被國航控股前，它保持了連續16年的盈利。
2005年李澤源入主深航后，雖然深航在財務報表上依然宣布盈利，但是它的實質是變了的，這我們后期再談。但本質上它的機票銷售以及航線運營是還在賺錢的。
2005年到2009年這期間為深航日后的發展埋下了巨大的隱患。如果不是這期間的發生的事情，深航可能還會持續盈利至今，也不至于現在被人拿捏。
當時的深航，如果抓到一條救命稻草，它會用9年時間來回饋這位恩人。2010年深航陷入癱瘓，當時的南航、海航都想搶這塊肥肉，但最終是國航通過增資6.8億元，將持股比例從25%強行提升至51%，實現了絕對控股。
之后的9年時間，也就是2010年到2019年深航一直處于盈利狀態。用實際行動回饋了國航的救助。如果當時有這樣一位能只出錢不控股的人，比如說深航找某家銀行貸款，來抹平當時的負債；再比如說當時的深圳市如果一咬牙一跺腳能幫深航走出困境的話。如今的深航又會是什么樣的呢？這幾年時間賺到的錢，除了抹平負債后。是否還會有剩余？想當年深航的員工福利是有目共睹的。
當然，深航不得不感謝國航伸出的援助之手，雖然國航別有用意，但畢竟在那個時候，深航最困難的時候，國航注資最多，同時也引進了標準化機務與財務體系，幫助深航走出了困境。
當然深航也不差，深圳是深航的主場根據地。深航深度綁定了珠三角高頻往返北京上海的商務客流。再者當時也是航油低谷期，成本壓力比較小。可謂是飛的越多賺的越多。
航司從盈利到負債總得有一個緩慢過程，其中某些環節從哪一步到哪一步已經埋下了隱患，在某一時刻集中爆發出來，這一次時刻剛好是2020年到2023年。2020年深航虧損約為21億，2021年約為35億， 2022年約為114億，2023年約為17億。再加上后續虧損的兩年，已經累計虧損超過220億元。
燒錢的根本原因除了當時疫情停飛、高油價以及匯率波動等外，還有就是深航的混裝機隊，又是波音又是空客，而且有些是租的，再加上美元匯率的變化導致深航成了如今的局面。
過去深航雖然有波音、有空客，但是都是窄體機機隊。那么從什么時候開始執行寬體機機隊？2017年深航開始引入寬體機，訂單為6架空客A300-300，同年9月份首架交付，開啟了寬體機時代。那么進入寬體機時代的這個決定又是誰決定的呢？歷史就讓經歷歷史的人去說吧。
觀察這近5年的財務報表，深航虧損的越來越少，距離扭虧為盈已經近在眼前，如果不恰當的決策，必然會拖慢深航扭虧為盈的進度。有沒有這個不恰當的決策？時間是最好的證明。
我看的出來，困在籠中的深圳女孩很是努力，她需要自由！
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