子公司年賺5275萬仍被掛牌，長安福特的黃金時代落幕了？

引子

一紙股權(quán)轉(zhuǎn)讓公告，正是國內(nèi)合資車企新舊時代交替的真實注腳，依靠外方技術(shù)輸血的合資舊模式，在電動化浪潮里正在慢慢退場。

文丨樂雯萱

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

電動化大潮席卷之下，國內(nèi)汽車行業(yè)格局持續(xù)重構(gòu)，不少老牌合資品牌開始著手盤點、梳理手里的存量資產(chǎn)，早年抱著電動化期許落地的合資新能源公司，也陸續(xù)開始迎來股權(quán)洗牌。

就在5月底，重慶聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所掛出了一則股權(quán)轉(zhuǎn)讓公告：長安汽車擬以1.54億元的掛牌底價，轉(zhuǎn)讓長安福特新能源汽車科技有限公司（以下簡稱“長福新能源”）40%股權(quán)。而該公司原本是由長安汽車持股40%、長安福特持股60%。

公告披露的經(jīng)營數(shù)據(jù)顯示：長福新能源2025年營業(yè)收入9.13億元、凈利潤5275.67萬元。也就是說，在合資板塊普遍承壓的背景下，該公司卻實現(xiàn)了盈利，這實屬難得。然而，進(jìn)入2026年后形勢急轉(zhuǎn)直下，前四個月營業(yè)收入錄得-10.29 萬元，營收數(shù)據(jù)反常倒掛，業(yè)務(wù)規(guī)模大幅萎縮，經(jīng)營隱患已然顯現(xiàn)。

此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓，既是合資模式遇變的縮影，也側(cè)面顯現(xiàn)出長安收攏資源、重心轉(zhuǎn)向自主新能源的戰(zhàn)略傾向。既然去年還能實現(xiàn)可觀的盈利，長安為何急于轉(zhuǎn)手這家合資新能源公司？這筆股權(quán)變動，又會讓長安和福特的在華合作帶來哪些變數(shù)？

01

為何轉(zhuǎn)讓一個“賺錢”的子公司？

2025年凈利潤超過5200萬元，聽起來是不錯的成績。但如果拆解來看，凈利率大概在5.8%，這在新能源行業(yè)實際屬于偏低水平。更重要的是，支撐這一盈利的產(chǎn)品線并不完全是新能源。福克斯是傳統(tǒng)燃油車型，蒙迪歐運動版是混動車型，長福新能源公司名稱中的“新能源科技”似乎并未在產(chǎn)品上真正落地。

掛牌數(shù)據(jù)還顯示，2026年1-4月，該公司營收已錄得負(fù)值，這意味著當(dāng)期收入小于退貨、返利等沖減金額，經(jīng)營基本面正在快速惡化。一家名為“新能源”的公司，純電車型福特電馬2025年全年銷量僅35臺，8月起便無銷售記錄，市場表現(xiàn)可謂慘淡。

問題的根源之一，在于福特全球的新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏并不穩(wěn)定。2025年，福特汽車全年凈虧損約82億美元，調(diào)整后息稅前利潤為68億美元，同比有所下滑。福特CEO吉姆·法利曾公開表示將比亞迪、吉利視為核心對手，甚至特意將小米SU7空運到美國，日常駕駛并盛贊其比歐洲豪華品牌更先進(jìn)。

然而，企業(yè)層面的資源調(diào)配與高管個人的態(tài)度之間，明顯存在落差。福特已發(fā)布新一代UEV通用電動車平臺，但在中國的合資公司，并未獲得該平臺的明確導(dǎo)入承諾。

在這樣的大背景下，長福新能源面臨著兩難的處境：一方面，合資外方的技術(shù)輸入趨于保守；另一方面，中國本土新能源品牌的迭代速度不斷加快。它的產(chǎn)品線在智能化、續(xù)航能力等方面，與同期自主品牌相比明顯缺乏競爭優(yōu)勢。

選擇在這個時間點轉(zhuǎn)讓40%股權(quán)，想來背后也有現(xiàn)實的商業(yè)考量。2025年賬面尚能顯示盈利，到2026年情況已經(jīng)快速惡化。在資產(chǎn)仍有殘值時出手，是許多企業(yè)在戰(zhàn)略收縮階段會采用的做法。

02

長安福特被“邊緣化”？

長安福特曾經(jīng)是長安汽車最重要的利潤支柱，2016年巔峰時期，它一年就能為長安汽車貢獻(xiàn)近90億元的投資收益，是集團(tuán)名副其實的“現(xiàn)金牛”。但最近幾年，這家老牌合資車企的市場地位明顯發(fā)生了變化。

首先，銷量數(shù)據(jù)的變化是最直觀的佐證。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，長安福特零售銷量約1.7萬輛，同比下降約31%；2025年全年批發(fā)銷量約12.15萬輛，零售約9.94萬輛，已經(jīng)跌破了行業(yè)普遍關(guān)注的10萬輛“生存線”。對比2016年接近百萬輛的年銷量，縮水幅度超過八成。

其中，主力車型蒙迪歐2025年全年銷量約4.7萬輛，占據(jù)了品牌銷量的半壁江山。換句話說，整個長安福特幾乎就靠這一款車在支撐。而曾經(jīng)熱銷的福克斯、翼虎早已停產(chǎn)，接替翼虎定位的銳際如今月銷常年徘徊在三位數(shù)區(qū)間。

其次，產(chǎn)品線的萎縮是更令人擔(dān)憂的信號。長安福特目前可售的國產(chǎn)車型僅剩下蒙迪歐、銳際、銳界L、探險者等寥寥數(shù)款，且其中主力全部為燃油車型。在新能源領(lǐng)域，除了前述表現(xiàn)不佳的福特電馬和蒙迪歐混動版，幾乎沒有其他選擇。對于一家曾經(jīng)覆蓋從A級小車到中大型SUV全譜系的合資車企來說，這樣的產(chǎn)品陣容已然相當(dāng)單薄。

這種下滑趨勢從財務(wù)表現(xiàn)上也可以直觀反映出來。長安汽車2025年年報顯示，長安福特當(dāng)年營業(yè)收入362.92億元，同比下降約25%；凈利潤9.52億元，同比降幅超過54%。與2016年約90億元的利潤水平相比，盈利能力已經(jīng)縮水了近九成。

更值得注意的是，長安汽車從2025年6月開始，在月度產(chǎn)銷快報中不再單獨披露長安福特的銷量數(shù)據(jù)，而是將其合并到整體統(tǒng)計中。這種信息披露方式的變化，在資本市場和行業(yè)內(nèi)被普遍解讀為：合資板塊已經(jīng)不再是需要單獨強(qiáng)調(diào)的核心業(yè)務(wù)。

從長安汽車的角度來看，這種資源的重新分配有其合理性，但站在長安福特自身的立場，這無疑是一種邊緣化。此番長安汽車掛牌出讓長福新能源40%股權(quán)，某種程度上也是這個過程的一個縮影。

03

長安福特的“兩難處境”

要說長安福特當(dāng)前面臨的核心困境，其實可以概括為一句話：外方拿不出領(lǐng)先的技術(shù)，中方不再需要合資來獲取技術(shù)。

先看外方。福特全球近幾年的財務(wù)壓力不小，2025年全年凈虧損約82億美元，雖然剔除特殊項目后仍有68億美元的調(diào)整后息稅前利潤，但這一數(shù)字相比2024年的102億美元已大幅下滑了33%。

更重要的是，福特在電動化領(lǐng)域，戰(zhàn)略多次搖擺。從早期聚焦純電，到后來轉(zhuǎn)向混動與純電并行，再到 2025 年底宣布取消多個大型純電項目，同時保留小型經(jīng)濟(jì)型純電車型開發(fā)計劃。這種不確定性直接傳導(dǎo)到了中國合資公司。長安福特至今沒有拿到福特全球的下一代純電平臺，這意味著它在新能源賽道上的產(chǎn)品迭代，只能依靠“油改電”或?qū)牒Ｍ庖扬@老舊的車型。

實際上，福特并沒有完全放棄中國市場，吉姆·法利曾多次表達(dá)對中國新能源品牌的重視，不過，企業(yè)高管的個人態(tài)度與實質(zhì)性的技術(shù)輸出之間相差甚遠(yuǎn)。有業(yè)內(nèi)人士曾透露，福特總部對在華投入的決策流程非常漫長，而且經(jīng)常受到全球財務(wù)表現(xiàn)的影響。當(dāng)福特自身在北美和歐洲市場都需要“節(jié)衣縮食”時，中國市場能夠獲得的資源自然會被壓縮。

再看中方。長安汽車自主品牌在三電系統(tǒng)、智能座艙、智能駕駛等方面的積累，已經(jīng)形成了完整的技術(shù)體系。深藍(lán)的EPA1平臺和原力技術(shù)、阿維塔與華為合作的乾崑智駕……這些都不是概念，而是已經(jīng)量產(chǎn)裝車、并在市場上獲得驗證的方案。相比之下，長安福特能夠從福特導(dǎo)入的技術(shù)，在迭代速度和本土化適配方面，反而顯得滯后。

這種技術(shù)能力上的“倒掛”，帶來的是一個微妙又尷尬的局面：長安汽車不再需要依靠長安福特來學(xué)習(xí)造車，而長安福特卻需要依靠長安汽車的制造體系和供應(yīng)鏈來維持生產(chǎn)。在雙方合資的天平上，砝碼顯然已經(jīng)悄悄移到了中方一側(cè)。

更棘手的是，長安福特的戰(zhàn)略定位正在變得越來越模糊，它既不是福特全球的“技術(shù)先鋒”，因為最先進(jìn)的產(chǎn)品和平臺并沒有優(yōu)先給到中國；也不是長安汽車的“利潤核心”，因為自主品牌的貢獻(xiàn)已經(jīng)遠(yuǎn)超過了合資，而夾在中間的長安福特，似乎正在失去其存在的必要性。

從此番股權(quán)轉(zhuǎn)讓中，我們幾乎已經(jīng)可以看到這種“冷處理”的痕跡。長安汽車選擇出售股權(quán)，本質(zhì)上是在承認(rèn)，這家合資新能源子公司，已經(jīng)失去了獨立開展新能源整車業(yè)務(wù)的價值；而作為大股東的長安福特，目前尚未提出異議或行使優(yōu)先購買權(quán)，也說明它對此并沒有強(qiáng)烈的挽留意愿。兩個股東都不再把長福新能源視為需要爭搶的資產(chǎn)，這筆交易的推進(jìn)，反倒成了一種心照不宣的共識。

或許，當(dāng)合資企業(yè)最核心的價值不再源于品牌與技術(shù)，屬于合資紅利的黃金時代就真的翻篇了。

奇瑞“換馬甲”殺入日本，這步棋妙在哪里？

一汽奧迪的“覺醒時刻”：32.29萬起的全新A6L要如何破局？

魏建軍賭上自己的名字，魏牌V9X這次能成嗎？