80億押注！Jeep“三進宮”，這次能翻盤嗎？

引子

Jeep再次踏上歸途，但這次，它面對的不再是那個“只要掛上Jeep標就能賣”的中國市場。

文丨章 妤

圖片丨網絡

5月15日，一筆超80億元的簽字，讓一個熟悉的名字再次回到了中國汽車的牌桌上——Jeep，這個越野圈的圖騰品牌，即將迎來它的“三進宮”。

當天，東風汽車與Stellantis集團在武漢正式簽署戰略合作協議，聯合長江產業投資集團、武漢金融控股集團、武漢經開產業投資集團等六方力量，向神龍汽車注資超80億元，全面推動其向智能化、國際化、綠色化轉型升級。根據規劃，神龍武漢工廠將從2027年起率先投產Jeep品牌的兩款新能源越野車型，產品面向中國與全球市場同步銷售。

要知道，這是Jeep第三次踏上中國國產化之路。從1983年北京吉普寫下中國汽車合資的第一頁，到2010年成立的廣汽菲克歷經十年沉浮后悲情落幕，再到如今借道神龍“復活”，Jeep的故事像一場沒有終點的歸途。而這次站在它身后的，是那個被網友戲稱為“失敗者聯盟”的Stellantis——全球第四大汽車集團，手握14個核心汽車品牌，但在中國市場卻幾乎全軍覆沒。

80億重注，能否讓越野圖騰重新燃起？Jeep和它的“失敗者聯盟”，這次是來翻盤的，還是又來湊數的？

01

兩次入華失敗

Jeep在中國的故事，其實就是一部不斷跌倒又試圖爬起的歷史。而且每一次摔倒，都摔得不太體面。

第一次要追溯到1983年。那一年5月5日，北京汽車制造廠與美國汽車公司合資成立了北京吉普汽車有限公司，這是中國汽車行業第一家整車合資企業。“吉普”這個名字，從此在中國人的認知里與越野車畫上了等號。在當時那個連私家車都稀缺的年代，掛著Jeep標的切諾基和BJ212，幾乎是所有男人關于自由和遠方的啟蒙圖騰。

然而好景不長。外方股東在美國本土經歷了一場持續十余年的連環并購風暴：美國汽車被克萊斯勒吞并，克萊斯勒又與戴姆勒-奔馳聯姻，北京吉普的“外方后臺”換了又換。產品更新遲緩、管理權責模糊，曾經風光無限的北京吉普在世紀之交陷入了長期持續虧損，最終在2003年完成了重組清算，退出了歷史舞臺。

而第二次機會出現在2015年前后，彼時廣汽菲克攜手Jeep殺回中國，押注的正是SUV市場井噴的風口。憑借鮮明的品牌形象和一句“不是所有SUV都叫Jeep”，國產Jeep年銷量一度突破20萬輛，成為中國車市最亮眼的一匹黑馬。

可光鮮的數字背后，裂痕早已悄然滋生。產品更新節奏緩慢，電動化轉型嚴重滯后，更致命的是品控問題頻頻引爆。2018年央視“3·15晚會”曝光自由光等車型存在嚴重的“燒機油”問題，消費者口碑一夜之間崩塌。

到了2022年，中外股東在股權問題上的公開博弈徹底撕破了遮羞布——Stellantis單方面宣布計劃增持至75%，廣汽集團隨即“打臉”回應稱該發布未經我方認可。同年10月，廣汽菲克經營陷入停滯、車型全面停售。

兩次折戟，暴露的不只是產品力與本土化運營的短板，更揭示了一個殘酷的真相：在中國市場，僅靠品牌光環和燃油車技術就能躺著賺錢的時代，已經一去不復返了。而Jeep，恰好踩在了這個時代切換的門檻上。

02

缺席的時間

Jeep從2022年退場到2027年計劃返場，中間隔了整整四年。而這四年，恰好是中國越野市場被徹底重塑的四年。

先看蛋糕有多大。據中汽信科與清華聯合發布的《越野汽車市場與技術發展趨勢白皮書》，2025年中國越野汽車銷量一舉突破130萬輛，同比增長25.18%，增速遠超整體市場，預計2026年將突破150萬輛大關。越野，這個曾經屬于小眾玩家的小眾賽道，已經成長為一片熱得發燙的紅海。

可蛋糕雖然大了，大部分已經被國產品牌端在了自家餐桌上。數據顯示，新能源硬派越野領域自主品牌市占率已達68%以上，整體硬派越野市場自主品牌份額更高達84.2%，而新能源越野的滲透率更是超過41%。

在這一輪格局重塑中，中國品牌用技術和產品力硬生生啃下了外資品牌苦心經營多年的高端陣地：長城坦克品牌以23.27萬輛的年銷量穩坐頭把交椅，市占率超40%；比亞迪方程豹則以全年23.46萬輛的成績同比暴漲316.1%，成為增速最猛的挑戰者。2025年硬派SUV銷量榜前十當中，僅有豐田普拉多一款外資車型勉強上榜，排名第八，年銷量約2.19萬輛。

電動化浪潮不僅重塑了市場格局，也徹底改寫了越野的玩法。曾經百公里動輒十幾個油的“油老虎”，被電驅越野輕松化解；曾經需要資深車手才能駕馭的復雜路況，被智能電四驅和電子差速鎖一鍵搞定。越野從硬核玩家的專屬，變成了普通消費者的日常，而Jeep引以為傲的四驅技術護城河，也正在被中國品牌用電動化技術快速填平。

然而，在Jeep缺席的這四年里，它的處境卻每況愈下。2025年，Jeep品牌在華終端注冊量僅為3.82萬輛，僅為2017年峰值銷量（22.23萬輛）的17.18%。到了2026年3月，銷量同比再跌35%，即便牧馬人全系最高讓利4萬元，也依舊擋不住銷量持續走低的頹勢。過去四年，進口渠道沒能拯救Jeep，反而讓它在中國消費者心中的存在感越來越稀薄。

Jeep即將面對的，是一個被坦克、方程豹、北京越野層層圍堵的戰場。在20萬到40萬元這個最核心的價格區間里，中國品牌已經扎下了“鐵桶陣”。價格戰、技術戰、服務戰交織成一張密不透風的網，任何一個新品牌想要撕開一道口子，代價都極其高昂。Jeep要想重新擠進去，光靠一句“越野圖騰”的情懷，顯然已經不夠用了。

03

“反向合資”開啟

Jeep此番回歸，最值得關注的其實是合作模式的根本轉變——不再是過去那種“外方輸出產品和技術、中方輸出市場和生產基地”的方式，而是一場角色徹底倒置的“反向合資”。仔細看合作細節就會發現，這次80億注資中，中方資本占比高達約87.5%，而Stellantis僅出資約1.3億歐元（約10億元人民幣）。

為什么這么劃算？因為Stellantis正處在近十年來最艱難的時刻。2025年財報顯示，這家全球第四大汽車集團凈虧損高達223.32億歐元，約合人民幣1806億元，創下成立以來的最差紀錄。在這樣沉重的財務壓力下，用1.3億歐元撬動80億中國資源，為Jeep敲開全球最大的新能源汽車市場，這筆賬怎么算都不虧。

在這次合作中，Jeep的新能源車型將依托東風猛士科技自主研發的M-TECH電動越野架構，獲得包括滑板越野平臺MORA、三電系統、智能座艙和駕駛輔助在內的全套核心技術。曾經，中國車企是“用市場換技術”的被動接受者；而這一次，中國技術成了合資合作的提供者，向外方品牌反向輸出核心能力。

對神龍汽車而言，這筆80億注資同樣堪稱一場“及時雨”。長達數年的產能利用率不足，是神龍最觸目驚心的財務失血點——成都工廠備案年產能24萬輛，實際年下線量僅2.39萬輛，生產線大部分時間都處于閑置狀態。引入Jeep的新能源車型出口，直接目的就是為閑置的武漢工廠產能尋找出路，讓生產線重新運轉起來。而對東風汽車來說，將自主技術反哺合資體系，這也是在探索一種前所未有的中外合作新范式。

有一種聲音認為，Jeep三進宮是Stellantis在“抄底”中國——用極低成本盤活神龍閑置產能，順便搭上中國新能源技術的快車道。也有人覺得，這更像一場雙向奔赴的“各取所需”：神龍需要訂單續命，Jeep需要平臺重返牌桌。

但無論從哪個角度看，這次“三進宮”與以往任何一次都截然不同。角色倒了，邏輯變了，話語權轉移了。當越野圖騰再度踏上這片土地，它面對的不再是那個“掛上Jeep標就能賣”的市場，消費者還會為情懷買單嗎？

答案，或許就藏在Stellantis那句意味深長的表態之中：“與中國合作伙伴共享技術紅利”。這一次，Jeep能否復活，關鍵恐怕不在Jeep自己，而在于中國技術和中國模式，究竟能為這個曾經的越野霸主注入多少真正的生命力。

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