83萬輛福特F-150背后 大眾的“皮卡長征”給中國品牌上了一課

大眾集團最近釋放了一個不容忽視的重磅信號——旗下美國查塔努加工廠于4月中旬正式停止ID.4的生產(chǎn)，將產(chǎn)能全面轉向“專為滿足美國消費者需求打造的新產(chǎn)品”。外界普遍認為，這個“新產(chǎn)品”極有可能就是大眾籌謀了近25年的美國本土皮卡。

如果說去年大眾美國CEO關于“不排除推出皮卡”的表態(tài)還只是一種曖昧試探，如今查塔努加工廠產(chǎn)能釋放后，這個長期被擱置的皮卡項目，很可能真正進入了實質(zhì)性推進階段。

大眾在美查塔努加工廠

舊產(chǎn)能騰籠換鳥 皮卡迎來最佳窗口期

美國皮卡市場的體量不容小覷。2025年全年，僅福特F系列皮卡就在美國賣出了83萬輛，豐田Tacoma全年銷量達到27萬輛。而在整體新車市場中，皮卡車型獨占約30%的份額。對于一個全球銷量領先、但在北美卻始終難以打開局面的汽車巨頭來說，這塊蛋糕的誘惑力是不言而喻的。

現(xiàn)款福特F-150（參數(shù)丨圖片）

查塔努加工廠的ID.4停產(chǎn)，為大眾提供了一個絕佳的機會窗口。按照規(guī)劃，2026款ID.4的庫存可以支撐到2027年，過渡期內(nèi)有足夠的時間完成新產(chǎn)品的產(chǎn)線改造。而動力總成方面，外界普遍推測新車將基于Atlas平臺打造，搭載EA888系列的2.0升渦輪增壓四缸發(fā)動機，匹配8速自動變速箱與四驅系統(tǒng)。

美國查塔努加工廠生產(chǎn)ID.4

大眾美國CEO Kjell Gruner在2026年紐約車展上的表態(tài)尤為關鍵。他明確表示，公司正在密切關注緊湊型和中型皮卡細分市場，尤其是福特maverick幾乎壟斷的緊湊型皮卡賽道。被問及車身形式時，Gruner稱“兩種都可以成功”，取決于用途，但坦誠表示大眾目前沒有現(xiàn)成的非承載式車身平臺，所以更可能采用MQB承載式車身架構推出新皮卡。

現(xiàn)款福特Maverick

生于世界，美國難入

大眾并非沒有皮卡產(chǎn)品。2010年推出至今的Amarok，在全球多個市場累計銷量已超過83萬輛。這款中型皮卡基于非承載式車身設計，第二代車型甚至共享了福特Ranger的平臺與動力總成，在澳大利亞、南美和歐洲都有著不錯的市場表現(xiàn)。

2010年Amarok

但Amarok始終與北美市場無緣，根本原因可以追溯到上世紀60年代“雞肉稅” 。這項對進口輕型卡車征收25%關稅的政策，使得進口皮卡在價格上完全無法與福特、通用等本土產(chǎn)品競爭。即使大眾能夠通過在美國本土生產(chǎn)來規(guī)避該稅，Amarok本身的產(chǎn)品定位也面臨尷尬，它的尺寸大于緊湊型皮卡，但又不及全尺寸皮卡，很難在美國市場找到合適的生態(tài)位。

與福特Ranger同平臺Amarok

與此同時，Amarok在定價上也偏高，外媒分析稱這款皮卡“被認為對大多數(shù)美國民眾來說太昂貴”。歸根結底，要讓Amarok適應美國市場的法規(guī)要求和消費者偏好，大眾需要投入巨額資金進行本土化改造，而投資回報率始終難以得到保證。

大眾皮卡概念車屢次亮相多次擱淺

在Amarok遲遲無法入美的背景下，大眾過去十年間在美國皮卡市場的試探，更像是一場漫長的“打雷不下雨”。

2018年的紐約車展，大眾Atlas Tanoak概念皮卡亮相，像是帶來了給美國一封“情書”，這款車基于Atlas運動型多用途車平臺打造，模仿了本田Ridgeline的承載式車身中型皮卡設計思路。當時市場反響相當積極，但量產(chǎn)計劃最終因成本問題擱淺，用原本定位不低的Atlas平臺去打造一款價格更低的皮卡，利潤空間堪憂。

2019年，大眾又帶來了更緊湊的Tarok概念皮卡，基于MQB平臺開發(fā)，主打南美市場，但在美國水土不服，大眾自己都不愿意在美國開辟一個新的細分市場。

此后大眾還與福特簽署合作協(xié)議，由福特提供新一代Ranger皮卡平臺，由大眾打造新一代Amarok，在歐洲、澳洲等地銷售。有人曾推測此舉可能為大眾皮卡進入美國鋪路，但合作中涉及到的品牌博弈和利益平衡始終未能破解這一僵局。

以至于業(yè)界一度傳出“大眾在美國皮卡的想法已正式放棄”的論調(diào)，大眾集團美國公司CEO Pablo Di Si曾在2024年芝加哥車展上直言“不再是計劃”。

新皮卡要與Scout劃清界限

眼下一個值得玩味的細節(jié)是，大眾在美國市面的電動化布局，還有另外一條更獨立的軌道就是Scout品牌。這一大眾于2020年收購的經(jīng)典越野品牌，計劃在2027年底于南卡羅來納州投產(chǎn)純電及增程版Terra皮卡和Traveler SUV，起售價約6萬美元。不過Scout項目此前因技術挑戰(zhàn)和市場需求變化已推遲至少一年至2028年，數(shù)十億美元投資面臨壓力。

Gruner在紐約車展上特別強調(diào)，未來大眾品牌皮卡與Scout是兩個“獨立公司，各自進行產(chǎn)品決策” ，互不干涉。

這意味著大眾在美國皮卡賽道上將出現(xiàn)“兩條腿走路”的格局。大眾品牌肩負著填補中低端燃油與混動皮卡市場的任務，而Scout則堅守高端電動越野場景。兩條產(chǎn)品線之間至少存在2-3萬美元的價格差距，避免了內(nèi)部纏斗。

然而，兩條腿能否真正走穩(wěn)？擺在面前的是兩個完全不同的生態(tài)位，卻共享同一家集團的資源。左手的燃油皮卡搶的是福特、豐田的市場，但老牌對手的渠道和口碑積累了幾十年；右手的Scout高價進場，需要直面的是Rivian、特斯拉等電動車新貴的圍剿。

回顧大眾的“皮卡長征”的清晰脈絡

2000年代至2010年代處于萌芽期：Amarok在全球推出但始終難入北美。 大眾憑借Amarok在國際市場初試鋒芒，但因為雞肉稅和產(chǎn)品定位兩頭卡脖子，跨不過大洋彼岸的門檻。

2018年至2024年的蟄伏期：Tanoak與Tarok概念車接連登場，合作福特未果，項目搖擺不定。 期間大眾屢次試探，從Atlas平臺的Tanoak到MQB平臺的Tarok，從與福特的合作到最終全部擱置。這個階段的大眾，始終缺乏將皮卡夢落到實處的“臨門一腳”勇氣。

2025年至今算是轉機期：ID.4停產(chǎn)釋放產(chǎn)能，Gruner明確表態(tài)不排除皮卡，項目實際評估進行中。 隨著海外電動車戰(zhàn)略收縮、本土燃油SUV產(chǎn)品線加碼，大眾開始重新審視美國消費者的真實需求。有了查塔努加工廠的現(xiàn)成產(chǎn)能以及MQB平臺的規(guī)模效應，這一次的落地門檻確實大幅降低。

從時間線來看，即便一切順利，投產(chǎn)決策仍需經(jīng)過內(nèi)部董事會審批，最快也在2028年左右才能進入量產(chǎn)階段，2030年前后全面鋪開更符合理性預期。

從市場定位來看，緊湊級承載式車身皮卡是最現(xiàn)實的選擇。MQB平臺的技術成熟度、規(guī)模成本優(yōu)勢以及此類車型在美國競爭勢頭漸起，可與福特Maverick分庭抗禮，構成了大眾切入的合理性。

但不容忽略的現(xiàn)實是，大眾品牌在北美市場的份額僅為4%，較2024年還有所下滑。對于這樣一個長期缺席皮卡賽道的品牌而言，2027年后的美國皮卡市場將更加擁擠，因為新一代Ram Dakota正在路上、斯巴魯暗示推出新款Bage、現(xiàn)代也在規(guī)劃非承載式中型皮卡。大眾此時再入局，爭的是碎片化的增量空間，還是在存量競爭中被邊緣化，問題懸而未決。

在最后：大眾的“皮卡長征”，給中國品牌留下了什么啟示？

回顧大眾25年入美皮卡之路，從Amarok到Tanoak再到如今的查塔努加轉產(chǎn)，本質(zhì)是一場被“雞肉稅”、平臺成本和本土化決心反復拖累的漫長博弈。對于同樣雄心勃勃卻屢屢受阻的中國皮卡品牌而言，這一案例至少揭示了兩條鐵律：美國皮卡市場從不歡迎“拿來主義”，不解決關稅與本地生產(chǎn)，再好的產(chǎn)品也打不進核心腹地；此外，非承載式車身、大排量燃油機等傳統(tǒng)賽道已被福特、豐田筑牢護城河，后來者若硬碰硬，勝算渺茫。

中國品牌的優(yōu)勢恰恰在于“換道”，新能源皮卡或可繞開25%的雞肉稅壁壘，同時發(fā)揮國內(nèi)三電產(chǎn)業(yè)鏈的極致成本與控制技術。長城山海炮Hi4-T、比亞迪Shark等車型已在海外證明了混動皮卡的接受度。但挑戰(zhàn)同樣嚴峻，品牌認知從零起步，合規(guī)認證耗時耗力，更重要的是，美國從政商兩界對“中國智造”的警惕不斷加碼。若無法像大眾那樣在美設廠或找到本土伙伴，僅靠出口難以撼動格局。未來五年，中國品牌想要率先突破美國市場，一定不是簡單復制大眾老路，而是用電動化與智能化打出一張全新的牌，能否成功拭目以待。