2026 年 4 月零售銷量榜出爐：沒有 “贏家通吃”，只有 “各守陣地”

4 月的國內車市零售銷量榜，像一面鏡子，照出了當下市場最真實的格局 ，沒有誰能獨攬全局，卻又人人都在各自的戰場上發力。

中國品牌占據六席，合資品牌只守住四席

這張榜單里，前十席位中，中國品牌占據六席，合資品牌守住四席?？此剖?“此消彼長” 的老故事，但若仔細拆解每一家的增速與份額，會發現一場更復雜的 “陣地戰” 正在上演。頭部中國品牌的領先優勢正在分化，合資品牌的陣地正在收縮，而新勢力則在逆勢突圍。

比亞迪依舊是零售榜的絕對龍頭，18.2 萬輛的成績，依然是行業第一。

但同比下滑 32.3% 的數字，卻在提醒我們：過去靠新能源紅利一騎絕塵的時代，正在悄悄變化。更值得關注的是，比亞迪的環比也下滑了 6.2%，說明即便在國內市場，它也需要面對來自同賽道的激烈競爭。它的份額從過去的接近 20%，回落至 13.2%，意味著市場正在被更多玩家分食，龍頭的 “護城河” 并非牢不可破。

緊隨其后的吉利，15.2 萬輛的零售量守住了第二的位置，但同比下滑 27.4%、環比下滑 11.0% 的表現，同樣暴露了傳統燃油車為主的品牌在新能源轉型期的壓力。不過，吉利的零售與批發之間的差距，遠小于部分同行，說明它的銷量更多來自國內終端市場的真實消化，而非靠出口或壓庫支撐，這是它的優勢，也是它的挑戰，國內市場的每一步增長，都需要靠產品力硬拼。

長安、奇瑞、長城三家傳統中國品牌，在榜單中占據了三席，表現卻各不相同。長安以 9.4 萬輛位列第三，份額 6.8%，但同比、環比雙雙下滑，反映出它在新能源轉型節奏上的滯后。奇瑞 6.6 萬輛的零售量，和之前批發榜的表現形成了鮮明對比，也印證了它更多依賴海外市場的戰略選擇，國內市場的存在感正在被稀釋。長城則以 4.4 萬輛的成績守住第九，1.6% 的環比微降，同比下滑 19.6%，在國內市場的聲量，似乎越來越弱。

合資陣營的表現，比預想中更頑強，也更掙扎

其中，一汽大眾以 7.5 萬輛位列第四，是合資品牌中的領頭羊，但同比下滑 32.1%、環比下滑 30.2%，意味著它正在經歷一輪劇烈的調整。更值得注意的是，它的零售量反超了批發量，說明經銷商正在主動去庫存，市場對合資燃油車的信心，正在被新能源浪潮持續沖擊。

廣汽豐田 5.4 萬輛的成績，守住了第七的位置，也是日系品牌的獨苗，同比僅下滑 9.9%，表現相對穩定，這背后是油車市場的基本盤在支撐。而上汽大眾 4.6 萬輛、同比下滑 44.8% 的成績，則暴露了德系品牌在電動化轉型中的嚴重滯后，份額僅剩下 3.3%，早已不復當年的風光。

榜單中最亮眼的，無疑是零跑汽車。5.7 萬輛的零售量，同比暴漲 63.5%，環比大增 71.0%，直接沖進前十，成為新勢力中唯一的幸存者。它的逆勢增長，不是靠營銷噱頭，而是靠極致的性價比和渠道下沉策略，精準抓住了下沉市場用戶的需求。零跑的崛起，也打破了外界對新勢力 “只能靠燒錢換銷量” 的偏見，證明務實的產品路線，依然能在存量市場中殺出重圍。

把這張榜單放在一起看，會發現一個清晰的信號，中國品牌的國內市場，已經進入了 “分化時代”。比亞迪、吉利依然是頭部，但增速放緩；長安、奇瑞、長城面臨轉型陣痛；零跑這樣的新勢力，則在細分市場快速崛起。而合資品牌，正在退守油車的基本盤，大眾、豐田們的份額，正在被中國品牌一點點蠶食。

4 月的零售銷量榜，不是一場簡單的勝負排名，而是國內車市格局重構的縮影。沒有永遠的贏家，也沒有絕對的輸家，每一家都在根據自己的節奏調整戰略，有的在國內卷產品，有的在海外拓市場，有的在轉型中掙扎，有的在細分賽道突圍。

結語：國內車市的存量廝殺，從來沒有 “一勞永逸” 的解法

實際上，榜單上的名次會變，但不變的，是用戶對產品力、性價比的追求。對所有品牌而言，守住陣地，才是活下去的第一步。當紅利退潮、增速放緩，靠營銷和風口起飛的時代已經過去，真正能穿越周期的，永遠是硬邦邦的產品實力、渠道效率和用戶口碑。而這張榜單，只是這場長期戰爭中的一個階段性快照而已。