第一季度財報出爐，十家車企累計利潤竟不如寧德時代

十家上市車企含辛茹苦一百天賣了幾百萬輛車，加起來的利潤還不如寧德時代。

截止五一假期后一天，車企2026年的第一季度財報基本披露完畢，統計到的10家乘用車上市企業中，僅僅只有賽力斯和上汽集團歸母凈利潤保持了輕微幅度的上漲，其余各企業均出現利潤的大幅下滑。

2026年一季度，國內乘用車市場面臨政策退坡、需求透支、價格戰持續及原材料價格波動等多重壓力，行業整體呈現“量減利跌、內冷外熱”的發展態勢。

在此背景下，企業間分化加劇，頭部企業憑借規模與出海優勢保持韌性，部分弱勢車企陷入虧損困境，行業正加速進入結構性調整的關鍵階段。

“增收不增利”

4月30日，長安啟源宣布上調Q07天樞智能激光版售價3000元；兩天前，比亞迪也調整了部分車型的輔助駕駛選裝價格，漲幅2100元。

據不完全統計，2026年以來已有超過10家新能源車企采取了縮減終端優惠等變相漲價的動作，漲價幅度集中在2000元至1萬元不等。到目前也僅只有長安和比亞迪發表了官方通告。

值得注意的是，長安和比亞迪也是這一次發布第一季度報的車企中，利潤下滑最嚴重的兩家企業。

比亞迪一季度營收1502.25億元，同比下降11.82%，凈利潤40.85億元，同比下滑55.38%，直接腰斬。長安汽車一季度歸母凈利潤3.51億元，同比下降74.09%。

在原材料價格以及存儲芯片價格不斷拉高的巨大壓力下，漲價迫在眉睫。

除了成本增加導致利潤縮減外，去年年底的透支，疊加今年過年時間拉長，一季度國內車市遇冷帶來的銷量下滑，是比亞迪業績承壓的直接原因。今年一季度，比亞迪汽車累計銷量70.05萬輛，同比下降30.01%，國內銷量減半。

不過，比亞迪一季度在海外市場表現突出，乘用車及皮卡海外銷量達到32.12萬輛?，同比增長超過50%，海外銷量占總銷量的比重已提升至約45%。受益于海外銷量增長，比亞迪一季度毛利率提升至18.8%。

有分析認為，比亞迪目前正在有意犧牲當期收益，將大量資金引向研發、在建產能和品牌矩陣擴張（新品牌+海外布局）。這些投入是“燃燒現錢”換護城河的打法，但短期陣痛會是真實且不容忽視的。

這也讓吉利和奇瑞有機會在利潤上對比亞迪實現反超，奇瑞一季度營收658.70億元，只到比亞迪的43.8%，凈利潤卻達到41.70億元，同比增長很快，直接站到10家里的凈利潤第一。

吉利第一季度營收837.76億元，同比增長15%，凈利潤41.66億元，同比增長31%，利潤第一次超過比亞迪。而且在銷量上也達到70.94萬輛，同比增長1%，也略高于比亞迪，這種結果也讓外界開始重新審視吉利的盈利模式。

相比之下，上汽集團一季度的營收和凈利潤表現基本持平，在行業中展現出較強的抗風險能力。上汽集團一季度實現營收1385.2億元，同比增長0.61%，歸母凈利潤30.26億元，同比增長0.09%。

此外，賽力斯一季度也實現營收257.5億元，同比增長34.46%，歸母凈利潤為7.54億元，同比微增0.89%。問界系列交付穩定、高端化帶動利潤增長，有效對沖了研發投入壓力。賽力斯一季度新能源汽車銷量為7.85萬輛，同比增長43.9%。其中，問界系列銷量7.02萬輛，同比增長55.64%。研發費用17.94億元，較上年同期增加7.43億元，增幅達70.68%。

整體來看，一季度乘用車行業銷售利潤率僅3.2%，遠低于下游工業平均水平，賺錢難度大幅攀升，行業已從規模擴張轉向盈利質量競爭。

十家上市公司，不計算虧損企業，2026年第一季度累計歸母凈利潤僅174.97億。

要知道隔壁寧德時代，在今年第一季度實現營業收入1291.31億元，同比增長52.45%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為207.38億元，同比增長48.52%，每天凈賺2.3億元。

十家上市車企含辛茹苦一百天，賣了幾百萬輛車，加起來的利潤還不如寧德時代。值得注意的是，這些上市車企在營收表現上依舊堅挺，十家企業累計營收超過5700億元，是寧德時代的5倍，利潤卻遠低于寧德時代。

只能說，造車真的不賺錢。

出海成為2026主旋律

針對車企利潤不及預期的表現，中國汽車工業協會的副秘書長陳士華在接受媒體采訪時表示，去年年底出臺的“兩新”政策在今年一季度有所調整，新能源汽車的購置稅也從免稅變成了按5%征收，這對銷售產生了一定的階段性影響；加上銅、鋁、芯片這些原材料價格持續上漲，到了3月份，這些成本壓力開始傳導到終端市場，進一步壓縮了企業的利潤空間。

在這些因素疊加之下，頭部車企一季度的利潤表現出現下滑，也就很正常了。那些在成本控制、海外品牌溢價和產品結構升級方面有優勢的企業，正在壓力中慢慢建立起新的競爭優勢。

國內市場承壓，海外市場便成為乘用車企業增長核心引擎。近期受國際油價高漲等因素影響，很多海外消費者也開始關注新能源汽車，在歐洲、亞太、拉美地區的新能源汽車銷量快速增長。

中汽協發布數據顯示，3月汽車出口87.5萬輛，環比增長30.2%，同比增長72.7%；其中新能源汽車出口37.1萬輛，同比增長1.3倍，傳統燃料汽車出口50.5萬輛，同比增長44.6%。

一季度汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%，首次超越日本，成為全球第一。其中新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長1.2倍，新能源汽車出口占比超四成，成為出口增長的核心驅動力。

比亞迪海外銷量近32萬輛、上汽集團32.5萬、奇瑞汽車出口39.33萬輛（出口占比高達65.4%）、吉利汽車出口20.3萬輛（同比增長126%）、長城汽車海外銷量13.01萬輛，頭部車企海外銷量占比持續提升。

出海業務不僅拉動營收增長，更成為對沖國內市場風險的重要支撐。但與此同時，匯率波動卻成為吞噬利潤的“黑手”，海外營收占比較高的企業面臨匯兌損失風險。

根據財報顯示，比亞迪財務費用同比增長210%，吉利汽車因匯率波動導致匯兌凈虧損4.97億元，長城汽車凈利潤同比下降46.01%，主要原因均指向匯率變動帶來的匯兌收益減少。

吉利汽車明確表示，凈利下滑主要受外匯波動影響，剔除匯兌等非核心損益后，核心歸母凈利潤同比增長31%。

為什么匯率對于企業利潤的影響會如此之大？打個比方，去年同期的人民幣匯率是7.2，出口海外的訂單時的匯率是7.15，但在交付時，1美元卻只能兌換6.8元的人民幣，下跌幅度約4.9%。

如果公司營收255億其中約85%收入來自美元，255億（總營收）× 85%（美元占比）× 4.9%（匯率跌幅）≈ 10.6億元人民幣。因為匯率波動，公司賬面上“憑空消失”了約11個億的真金白銀。這11億本該是純利潤，現在卻成了財務報表上的“扣分項”。

出口業務占比越大，影響也越大。但對于一些企業而言，匯率只是放大器，讓問題看起來更嚴重，問題的根源，顯然不在匯率。

在沒有強制結匯的背景下，大多數企業的美元都會留在海外吃利息，如果人民幣持續升值疊加美聯儲降息，利率差覆蓋不了匯率差，企業會集中結匯，進一步推高人民幣匯率，形成循環。

可以預見，匯率影響在未來幾個月還會存在，甚至在中期財報中也會有所體現，但對于這些車企來說，出口同樣是主要的利潤來源，影響其實是相互的。

2026年一季度的乘用車上市企業財報數據，折射出行業當前面臨的盈利壓力與結構性分化困境。短期來看，國內市場需求復蘇仍需時間，原材料價格波動與匯率風險仍將持續影響企業業績，行業盈利水平或維持低位。

長期來看，新能源轉型與出海仍是行業兩大核心主線，具備技術優勢、高端品牌矩陣與海外渠道布局的企業，將在行業調整期占據主動。