一代人有一代人的賽車夢

今年的北京車展上，各家“9”系旗艦爭奇斗艷，但無論外觀還是內(nèi)飾，怎么看都像異父異母的親兄弟，各類“方盒子”SUV也層出不窮，但總有一些細節(jié)和路虎衛(wèi)士心有靈犀。

此前，已經(jīng)有不少國產(chǎn)車被網(wǎng)友調(diào)侃為“XX攬勝”和“XX帕拉梅拉”，《彭博社》最近也下場發(fā)問：“為什么一些中國電動車這么像保時捷和路虎？”

在激烈的價格戰(zhàn)下，一款車的開發(fā)周期被不斷壓縮，想要破圈也愈發(fā)艱難，選擇已經(jīng)被市場驗證的經(jīng)典元素，似乎成了一條風險最低、見效最快的路徑，但代價和結(jié)果也是顯而易見的，一些中國車企正在讓渡審美主權，陷入“技術領跑，設計跟跑”的怪圈。

與設計趨同并行的，是性能參數(shù)的“通貨膨脹”。憑借電機的瞬間爆發(fā)力優(yōu)勢，十幾萬的國產(chǎn)電車可以做到百公里加速五秒以內(nèi)，仿佛一夜之間，每個普通人都能擁有一臺“性能車”。

在設計同質(zhì)化、性能噱頭化的時代洪流中，領克推出的全新GT概念跑車無疑是一股清流。

原創(chuàng)是底線，也是戰(zhàn)略

這款概念跑車被命名為Time to Shine。它的出現(xiàn)，既是領克獻給所有性能愛好者的一份禮物，也是在回答一個靈魂拷問：

一臺始于原創(chuàng)設計、忠于賽道性能、面向下一個時代的極致跑車，究竟應該是什么樣？

這款概念車在尺寸上相當克制，長寬高為4780/2000/1330mm，采用了經(jīng)典的雙門四座布局，延續(xù)了“長機蓋、短車尾、大寬體”的黃金比例，在視覺上同時呈現(xiàn)出GT（Gran Tourismo）獨有的優(yōu)雅與動感。

Time To Shine的正面和側(cè)面

更重要的是，雖然這是一臺概念車，但它的每一處設計，每一個空氣動力學部件都追求美學與功能的有機融合，既不是單純的功能導向，也絕非為了造型而造型。

比如一體蚌式機蓋上的巨大風道，能將高速氣流精準地導向開孔處，形成天然的文丘里效應，在不增加額外阻力的同時提升更強下壓力。

當賽道模式開啟，主動式前鏟向前伸出100mm，主動式尾翼動態(tài)升起，車身離地間隙自動降低15mm，所有主動部件協(xié)同工作，讓車在高速狀態(tài)下如同被“吸”在地面上，做到貼地飛行。

賽道模式下，主動式前鏟向前伸出100mm

正如領克全球設計負責人Stefan Rosén所說：“性能不是設計之后增加的功能，而是應該在設計之初就把性能和功能基因融入每一處設計，每一個主動元件的響應邏輯中，這正是Time To Shine的獨特之處。”

座艙設計既不浮夸，也不“性冷淡”，明亮的色調(diào)、細膩的材質(zhì)、環(huán)抱式的布局，營造出一種溫馨的通透感，座椅采用了獨家研發(fā)的碳纖維材料，配合手工鑲嵌的天然云母材料，將科技的冷峻與藝術的溫度融為一體。

座艙扶手上有一個“+”按鈕

整個座艙中最引人矚目的設計莫過于是中央扶手上那顆星火黃色的“+”按鈕。

當按鈕被按下，這臺車就能從優(yōu)雅紳士瞬間化身為百公里加速2秒級的性能猛獸：懸架降低、前鏟伸出、尾翼打開、屏幕折疊，一切不必要的信息被剝離，只為讓駕駛樂趣得到最大滿足，而當“+”被再次按下，GT的優(yōu)雅與舒適又悄然回歸。

“我們不希望這臺車太極端，所以我們賦予了它兩種性格，日常駕駛優(yōu)雅舒適，但也可以一鍵進入戰(zhàn)斗模式。”Stefan Rosén說。

過去十年，無論是概念車還是量產(chǎn)車，領克每一次新產(chǎn)品的亮相，幾乎都伴隨著爭議，有人覺得分體式大燈太前衛(wèi)，有人覺得能量晶體尾燈不夠穩(wěn)重，有人質(zhì)疑一個中國品牌憑什么設計性能車。

然而，真正有靈魂的設計注定無法讓每個人都滿意，領克從不畏懼爭議，因為爭議恰恰意味著辨識度與個性，而這正是一個性能品牌最寶貴的資產(chǎn)。

成立十年以來，領克從未動搖過對原創(chuàng)的堅持，從品牌誕生之初所確立的“都市對立美學”、到2022年亮相的The Next Day概念車再到如今閃亮登場的Time To Shine，領克的設計哲學不僅從未偏離主線，反而在不斷演化。

另一邊，它也從未因為市場風向的起落而放棄對性能的偏執(zhí)，全新的GT概念跑車，正是這一理念的最新注腳。

賽場是戰(zhàn)場，也是主場

如果說原創(chuàng)設計是領克GT概念跑車的“形”，那么賽道淬煉的技術就是它的“魂”。

在中國，沒有哪家車企比領克更懂“賽道”兩個字的含義，2018年10月19日，領克03在日本富士賽道上市，同時宣布進軍WTCR（房車世界杯）。從那一刻起，這家年輕的中國品牌就選擇了一條最艱難、但也最勇敢的路：用賽道磨礪技術，用冠軍證明自己。

2019年，領克車隊首次參加WTCR便奪得年度車隊總冠軍，同一年，推出了中國品牌第一臺真正意義上的性能車——領克03+，打破了外資品牌對中國性能車市場的長期壟斷，也為無數(shù)中國年輕人打開了性能車的大門。

2019年，領克的奪冠時刻

2021年，領克03+Cyan定制版上市，冠軍車隊專屬的Cyan藍、Bilstein避震器、Akebono前四活塞卡鉗、米其林PS4S輪胎，這些原本只出現(xiàn)在賽道上的硬件，被下放到量產(chǎn)車上，讓“冠軍同款”成為可能。

2023年，領克03++登場，搭載雙增壓發(fā)動機，峰值功率350馬力，它不只是一臺車，更是領克對性能邊界的極限探索，將中國性能車的天花板推到了一個前所未有的高度。

截至今天，領克車隊在TCR世界巡回賽（前身為WTCR）中累計斬獲7年9冠，幾乎以一己之力改寫了全球頂級房車賽事的競爭格局。毫不夸張地說：一臺領克03+，相當于半部中國性能車史。

也是從03+開始，那個原本只存在于方向盤和座椅上的小小“+”號，逐漸演化成了中國汽車工業(yè)的一個性能符號，它不像奧迪RS的菱格、寶馬M的三色條那樣擁有半個世紀的積淀，但它用短短數(shù)年時間，在一代中國車迷心中刻下了屬于自己的烙印。

領克GT概念跑車上的“+”按鈕

對領克來說，這些戰(zhàn)績不僅意味著獎牌，更沉淀出了實實在在的技術資產(chǎn)。按照領克高性能產(chǎn)品線負責人王鵬伍的說法：“領克的底盤技術，不是在實驗室里‘算’出來的，而是在全球賽道上用真金白銀‘喂’出來的。”

他舉了幾個具體的例子。

第一個是散熱。第一代領克03剛推出時，散熱效果不夠理想，經(jīng)過多年TCR賽事的反復測試與數(shù)據(jù)積累，如今03+ TCR量產(chǎn)版的散熱系統(tǒng)已經(jīng)能夠從容應對一整場的高強度比賽。

其次是制動。

王鵬伍分享了一個反常識的案例，領克03最高性能的TCR版本用的不是人們通常認為的六活塞固定卡鉗，而是浮動卡鉗+高性能剎車片和通風盤。

“這是我們真真正正在賽道上發(fā)現(xiàn)的最優(yōu)組合，不是靠直覺去選一個更大的卡鉗”，王鵬伍說，“因為我們多次測試發(fā)現(xiàn)相對于增加一定幅度的制動力，降低簧下質(zhì)量對于這個版本車型的圈速更好，駕駛感更好。”

最后是轉(zhuǎn)向手感。最早的領克03轉(zhuǎn)向手感有些模糊，尤其是對運動愛好者而言，經(jīng)過賽道數(shù)據(jù)的持續(xù)反饋，后續(xù)的03、03+系列轉(zhuǎn)向手感有了質(zhì)的飛躍。

所有這些從賽道上“喂”出來的數(shù)據(jù)，包括每一組G值曲線、每一次過熱保護的臨界點、每一圈輪胎抓地力的變化，都被寫入了領克的技術數(shù)據(jù)庫，而它們最終也會反哺到每一款量產(chǎn)車和概念車上。

以Time to Shine搭載的VMC（Vehicle Motion Control）車輛動態(tài)協(xié)同控制系統(tǒng)為例，其底層邏輯就來自于真實的賽道數(shù)據(jù)。這套系統(tǒng)能夠毫秒級統(tǒng)籌四輪動力、制動、轉(zhuǎn)向，讓車輛在極限狀態(tài)下精準理解駕駛者意圖，加入AI之后，可能會有更好的“預判”能力，而不僅僅是被動做出反應。

本屆北京車展同臺亮相的領克10+，同樣是“賽道反哺量產(chǎn)”的鮮活樣本。它搭載900V高壓架構、四驅(qū)680kW雙電機（綜合功率925馬力），在亞洲山脊賽道跑出了1分40秒14的圈速，打破了由保時捷Taycan Turbo GT保持了9個月的紀錄。

在這條全長3.7公里、擁有16個彎角的山脊賽道上，領克10+用實際圈速證明：純電車不僅可以直線快，更可以在連續(xù)彎道中保持穩(wěn)定的操控極限。這一成績的背后，是領克將TCR賽車的底盤調(diào)校經(jīng)驗、熱管理策略乃至輕量化技術，直接下沉到量產(chǎn)車型開發(fā)流程中的結(jié)果。

領克始終清楚：性能不等于加速，空氣動力學不是美學，而是科學。

但領克的格局遠不止于“造一臺快車”。它深知，真正的性能文化，不可能只停留在產(chǎn)品和賽道上，更需要一個讓普通人也能觸達、參與、成長的生態(tài)系統(tǒng)。

于是，領克一步一步構建起了中國品牌中獨一無二的汽車運動生態(tài)：

領克性能車俱樂部（LPCC），匯聚了超5萬名國內(nèi)最頂尖的玩車人群，寧波與成都兩家汽車運動體驗中心（MEC），為每一個懷揣賽道夢的人提供觸手可及的專業(yè)場地，“巔峰車手計劃”與“領克汽車挑戰(zhàn)賽”，構建了一條從業(yè)余愛好者到職業(yè)車手的晉升通道。

最新推出的GT概念跑車，正是領克性能之路上最新的里程碑。它告訴所有人：領克的性能之路從未停歇，并且正在以一種更堅定、更系統(tǒng)的方式，向更遠的未來延伸。

性能圖騰

回望全球汽車品牌史，幾乎每一個超豪華品牌都有一臺GT跑車。

保時捷有911，從誕生的第一天起就是GT與跑車的雙重化身；法拉利用12Cilindri接替了812 Superfast，但依然延續(xù)了V12的咆哮；賓利有歐陸GT，將極致豪華與狂暴性能融合成一種獨特的英式優(yōu)雅；阿斯頓·馬丁有DB系列，從DB5到DB12，定義著GT跑車的英倫范式。

這些GT跑車沒有一臺是為了走量而生的，它們的真正價值在于：定義品牌的性能上限，塑造品牌的魅力溢價，吸引最挑剔的用戶。

中國品牌在過去幾十年時間里完成了從“能造車”到“造好車”的歷史性跨越。在電動化、智能化的浪潮中，中國企業(yè)在三電技術、智能座艙、自動駕駛等領域已經(jīng)走到了世界前列。但在“品牌信仰”這個最頂層的維度上，中國品牌仍然缺少一個真正的圖騰。

領克GT概念跑車的出現(xiàn)，目的就是要填補這個空白，它的定位非常清晰：不是一臺只會堆砌參數(shù)的性能怪獸，而是一臺真正理解駕駛、尊重駕駛、激發(fā)駕駛的機器。

正如領克官方所說：“它不屬于某個細分市場，也不屬于某個特定品類，而是一種個性的表達：大膽、強勁、率真。它是一臺重新定義GT理念的車型——既保留了GT優(yōu)雅、舒適與長途巡航的日常實用性，又以極具前衛(wèi)的設計語言和極致的性能潛力，打破傳統(tǒng)GT的固有邊界。”

除了品牌向上的意義，GT概念跑車還有另一層戰(zhàn)略價值——為領克打開更高級別賽事的大門。

TCR世界巡回賽固然是頂級的房車賽事，但GT3和GT4代表著另一個維度的競技場。GT3賽車以量產(chǎn)GT跑車為基礎開發(fā)，允許深度賽化改裝，是勒芒24小時、紐博格林24小時等全球頂級耐力賽的主力組別。GT4則更接近量產(chǎn)車，改裝幅度較小，成本相對可控，是車手和車隊從入門到進階的重要階梯。

從目前來看，領克已經(jīng)具備了進入GT賽事的技術基礎與能力儲備。

一方面，吉利與雷諾合資的浩思動力，在北京車展推出了W30 3.0L雙渦輪增壓V6發(fā)動機，可輸出350-400kW功率及600—700N.m扭矩，重量僅160公斤。

浩思動力推出的V6發(fā)動機

另一方面，7年9冠的TCR征戰(zhàn)史，為領克建立了完整的賽事運營體系，包括從車手培養(yǎng)、工程師團隊、數(shù)據(jù)分析到賽道策略，領克已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗。

因此外界推測，領克未來可能會參與更高級別的運動賽事，如果成真，那么它或?qū)⒊蔀榈谝粋€在勒芒、紐博格林等頂級耐力賽中，與保時捷、法拉利、蘭博基尼、奧迪等傳統(tǒng)豪門同場競技的中國品牌。

這不僅是對品牌聲量的巨大提升，更是對技術實力的終極驗證，因為在24小時的極限耐力賽中，沒有任何參數(shù)可以掩飾產(chǎn)品缺陷，只有強大的可靠性、耐久性和均衡性才能讓你堅持到最后。

紐博格林上的領克03 TCR 賽車

當然，從目前的公開信息來看，GT概念跑車的動力形式尚未最終確定——純電、插混、還是V6燃油？量產(chǎn)時間表也待公布，參加GT3賽事更多是外界的期待與推測，而這一切對取決于領克自身的戰(zhàn)略節(jié)奏與時機選擇。

在概念車泛濫、性能車趨于同質(zhì)化的今天，一臺真正的“概念車”，絕不止于炫目的造型，更在于能否傳達品牌的精神內(nèi)核。

正如領克通過GT概念跑車所展現(xiàn)的那樣：堅持原創(chuàng)審美，堅持賽道淬煉，堅持把駕駛樂趣，還給每一個手握方向盤的人。