河南
我記得6年前，理想ONE（參數丨圖片）上市的時候，一群所謂的專家、工程師，站出來痛批增程技術。
用一大堆復雜的邏輯，來證明增程是一個落后的技術，并且用一句非常難聽的話來定義增程：脫褲子放P。
現在呢？這群當時信誓旦旦的專家都閉嘴了，反而有一大群成為了增程的核心擁躉者。很諷刺，也很讓人無奈。
25年，乘聯會發布了全年銷量數據，特意給增程留了個位置。
大盤數據是，全年新能源車的零售量占比在53%左右，在1280萬臺新能源車銷量中，增程車型的銷量為123.5萬，占比9.61%，比24年增長了6%。
新能源車的銷量占比，純電為61%左右，插混為29%左右，相比之下增程10%左右的銷量占比，明顯更低。
但各位，我查到了另外一組數據，還是非常震撼的。在三種不同的技術路線中，增程是最能賣出高價的技術路線。
25年，增程車型的市場均價超過了27萬，可以簡單粗暴的理解，增程車型已經是“非典型豪車”。其次，是插混車輛的16萬均價，最后是純電車型15萬的均價。
很有意思吧，當年很多人認為技術簡單、原理簡單的增程技術，已經是當下市場中的香餑餑，尤其是高端市場。
增程產品的銷量前五名，去年分別是：
1、理想L6，16.6萬臺；
2、AITO M8，12.3萬臺;
3、AITO M7，10.7萬臺；
4、AITO M9，10.4萬臺；
5、理想L7，8萬臺。
這些車型的最大特性，是銷量好，其他技術路線的熱銷車型，幾乎都是用性價比打市場，但從增程路線中，我發現了一個很奇怪的現象，熱銷增程車型的價格，并不低。
本質上來說，增程技術的體驗感很強，摒棄了油車幾乎所有的缺點，頓挫、抖動、高油耗、噪音。
同時，又有油車的穩定性、續航、不焦慮特性。
當然，因為有電池包存在，那么所有新能源車的“自燃問題、電池包日歷壽命”，增程的確也甩不開。
很多人之所以拒絕增程，兩個原因：
1、這是一個沒有啥技術含量的路線，本質上就是“更長續航的電車”，背著發動機+油箱發電。
不反駁，增程的技術路線就是這樣。
但很多人忽略了，這只能說明增程的門檻低，但不代表增程的上限也低，很多人欠考慮，認為簡單的就是沒用的、低級的。
想要造好增程動力，對任何一個環節的技術投入都不能少，更好的發動機、更好的電控、更好的電池、更好的電驅，哪一個少了？
都不少的，想要把增程做好，反而對技術的考驗更深。
2、增程器發電，電機用電驅動車輛，能量以“串聯”的方式工作，多了一個環節多了一道浪費。
他們的結論是：增程動力的浪費更多。
但事實上，整個動力傳導的環節，增程的浪費更少，核心點是，增程器在發電的過程中，熱效率一直可以保持在較高的狀態。
含發電損耗，好的增程系統，油→電→輪的綜合效率在37%-39%左右。而好的插混動力，油→電→輪的綜合效率在37%-40%左右。
在極限上，插混動力會比增程動力高一點點。
說白了，沒人能在開車的過程中，感知到這1%的差距，因為投射在油耗、電耗上，幾乎是一樣的。
但是啊，增程有兩個天然優勢，是插混給不了的。
一個是，增程的平順性，不用做都比插混好，因為不存在換擋、發動機介入的問題。
另一個，因為不用考慮動力系統介入的問題，所以增程系統能更好的匹配更出色的駕駛輔助系統。
各位可以看，國內主流的駕駛輔助系統，不是裝備在純電車上，就是裝備在增程車型上，很少能看到插混車型，配備主流的駕駛輔助系統。
核心就是，想把插混的駕駛輔助系統做的很好，有一定的技術難度。
而且，高端消費者需要的是“更直觀、更爽”的駕駛體驗感，那么“電感十足”的增程技術，能滿足很多人的需求。
總結一句話，增程定價高，核心點是保留了純電車型更出色的駕駛體驗感，同時擺脫了續航、充電的麻煩。
對于高端消費者來說，這樣的技術省心、平順、安靜、舒服，同時沒有續航焦慮，關鍵是還能提供更好的駕駛輔助系統。
這些優點，遠比“多燒一點油”更重要，這也是增程動力市場份額越來越大的原因。
從26年預告的新車型來看，越來越多的企業開始設計增程路線，這也充分說明了一點，人們不關注你的技術起點有多高，只要你能帶來更直接的爽感，那你就值得去消費。
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