比亞迪怎么還在降價？

“比亞迪怎么還在降價？”

比亞迪似乎又發(fā)起了新一輪的價格戰(zhàn)，顯然，不論行業(yè)內(nèi)還是行業(yè)外，出乎了很多人的意料。

節(jié)前，與幾家車企的中層聊，大家對此輪價格戰(zhàn)比較關(guān)注。

也看了一下網(wǎng)上的觀點：

車企主要認(rèn)為，一味的價格戰(zhàn)對行業(yè)不利，未必是價低則質(zhì)低的邏輯，而是行業(yè)整體健康問題；

消費(fèi)者則分兩類，剛買完的老車主覺得被刺，還沒買的車主擔(dān)心降價，變身等等黨。

01

價格戰(zhàn)能持續(xù)打嗎？

不過，此輪價格戰(zhàn)的成色其實未必趕得上去年。

“主機(jī)廠的價格確實已經(jīng)到底了。”近日，據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)查走訪，無論是比亞迪、奇瑞還是吉利，銷售人員都坦言，廠家多是基于補(bǔ)貼層面的降價，即包含了國補(bǔ)和置換補(bǔ)貼等，實際上和之前的優(yōu)惠政策區(qū)別不大。

圖源：AI生成

2025年5月23日，比亞迪宣布，旗下王朝及海洋兩大子品牌共22款智駕版車型參戰(zhàn)，最高優(yōu)惠可達(dá)5.3萬元。

隨后吉利、奇瑞等車企也選擇跟進(jìn)，凱迪拉克XT4上市價更低至15.99萬元。

可以看出，隨著多輪的價格戰(zhàn)，各家車企也有了準(zhǔn)備，隨時迎戰(zhàn)。

5月31日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《關(guān)于維護(hù)公平競爭秩序 促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展的倡議》，提到“5月23日以來，某車企率先發(fā)起大幅降價活動，多家企業(yè)跟進(jìn)效仿，引發(fā)新一輪‘價格戰(zhàn)’恐慌。”

工業(yè)和信息化部有關(guān)負(fù)責(zé)人也指出，企業(yè)之間無序“價格戰(zhàn)”，是“內(nèi)卷式”競爭的典型表現(xiàn)，不僅影響產(chǎn)品質(zhì)量性能和服務(wù)水平，而且損害消費(fèi)者權(quán)益，危及行業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展。

可以說，價格戰(zhàn)沒有贏家，更沒有未來。

在2025（第三屆）未來汽車先行者大會上，眾多車企也紛紛發(fā)聲。

小鵬汽車董事長何小鵬認(rèn)為，行業(yè)應(yīng)更注重科技、高度和質(zhì)量的競爭；

蔚來創(chuàng)始人李斌表示，不希望卷入價格戰(zhàn)，而要在技術(shù)和服務(wù)上競爭；

廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理閤先慶指出，“一分錢一分貨”，在充分競爭的汽車行業(yè)中，價格是價值的體現(xiàn)；

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志強(qiáng)調(diào)要“卷價值”而非“卷價格”。

圖源：粵港澳大灣區(qū)車展社媒

基本可以看出來，行業(yè)內(nèi)對于價格戰(zhàn)的態(tài)度更加明確。

“搞研發(fā)是修煉內(nèi)功，而打價格戰(zhàn)是消耗內(nèi)功。”對于整個行業(yè)的情況，中國貿(mào)促會汽車分會會長王俠在未來汽車先行者大會上的發(fā)言確實值得思考：

“去年全年降價銷售的車型有200多款，今年一季度降價車型有60多款。銷量雖然在增加，但利潤持續(xù)惡化。”

02

打了一年價格戰(zhàn)，洗牌了嗎？

卷了一年的車企，財務(wù)數(shù)據(jù)其實并沒有那么慘。

分析2024年主要車企的主要數(shù)據(jù)：大部分傳統(tǒng)與新勢力車企的營收均有著增長，其中七成車企實現(xiàn)了盈利，更有超六成車企實現(xiàn)利潤正增長。

傳統(tǒng)車企呈現(xiàn)明顯的分化情況，比亞迪一騎絕塵，不僅銷量進(jìn)入全球前十，歸母凈利潤更達(dá)到402億元，同比增長34%。

跟進(jìn)價格戰(zhàn)極快的吉利，歸母凈利潤增長更達(dá)到213%；長城、賽力斯、東風(fēng)都在增長，長安、北汽、廣汽、江淮都在下降。

新勢力方面，理想汽車盈利繼續(xù)穩(wěn)健增長，同比達(dá)31.9%；抱緊華為的賽力斯，凈利潤更是暴漲342.72%；調(diào)整策略的零跑、小鵬汽車，一方面推出更多低價性價比產(chǎn)品，一方面利潤也增長了3到4成。

圖源：黑板君

單從這些數(shù)據(jù)來看，產(chǎn)品本身和價格體系有競爭力的車企們，經(jīng)歷了幾輪價格戰(zhàn)，利潤仍在增長；

如近期，靠低價的MONA M03拯救自己的小鵬，再次發(fā)布了同價增配的Plus版和相比預(yù)訂價格大幅下降的Max版本，在老車主大喊“背刺”的同時，迎來了1小時大定12566臺的好成績。

而一些性價比不高，或者老舊的產(chǎn)品，有些頂不住市場壓力。比如一些合資車，車機(jī)、內(nèi)飾跟不上，銷量就很難起來。

說回價格戰(zhàn)的根本動機(jī)：

說到底，汽車是個重資產(chǎn)行業(yè)，通過規(guī)模效益逐漸降低成本是必然情況。

這也導(dǎo)致競爭激烈時，銷量大、供應(yīng)鏈控制能力強(qiáng)的車企，更有價格戰(zhàn)的主動權(quán)，更容易引發(fā)車企的洗牌。

03

車企中有恒大嗎？

比起價格戰(zhàn)，最近車圈其實挺熱鬧。

“車圈恒大”一詞，來源于5月21日，長城汽車董事長魏建軍接受媒體的發(fā)言：

“汽車產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)類似‘恒大’的潛在風(fēng)險，只不過沒爆而已。”他還直言，降價還能保證質(zhì)量不可能。

雖然他沒有點名，但隨著言論發(fā)酵，比亞迪在5月26日股價大跌8.6%，市值蒸發(fā)1000多億。

畢竟長城和比亞迪的口水戰(zhàn)結(jié)下的梁子并不少，自然首先引發(fā)懷疑。

5月30日，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛，連續(xù)發(fā)布三條微博回應(yīng)，稱：“我很困惑，感覺又好氣又好笑”。

圖源：微博截圖

他還針對比亞迪資產(chǎn)負(fù)債率高、總負(fù)債高、供應(yīng)商應(yīng)付款體量、對供應(yīng)商的付款周期時間等情況做出了正面回應(yīng)。

事實上有些輿論也確實是放大問題，例如，目前國內(nèi)車企體量極大的比亞迪，在總負(fù)債、供應(yīng)商應(yīng)付款體量的絕對值自然也大，這也并不簡單等同于風(fēng)險更大。

另一方面，橫向?qū)Ρ龋葋喌系呢攬笾笜?biāo)在全球車企中，也算是優(yōu)秀的，特別是整車毛利率，已經(jīng)達(dá)到22.31%，超過特斯拉（17.9%）、理想（19.4%）等競爭對手，體現(xiàn)出強(qiáng)大的供應(yīng)鏈控制能力。

另外，供應(yīng)鏈金融并不等同于“恒大商票”。

車企建供應(yīng)鏈金融平臺目前屬于普遍行為，像長城也有“長城鏈”，奇瑞、上汽、江鈴、一汽、金龍等都有對應(yīng)的平臺，本質(zhì)上是對供應(yīng)鏈、資金鏈的控制。

綜合各家財報，比亞迪的應(yīng)付賬款和應(yīng)付票據(jù)的平均周轉(zhuǎn)天數(shù)是127天、吉利是127天、長城是163天、上汽是164天。

此前特斯拉曾夸贊自己的應(yīng)付賬款平均周轉(zhuǎn)天數(shù)從110多天降到90多天。

從這個角度來說，應(yīng)付賬款長達(dá)195天，每季度虧損的蔚來才是壓力最大的。

圖源：李云飛微博

希望李斌真的能實現(xiàn)第四季度盈利的計劃吧。

對于目前加速內(nèi)卷的汽車市場，中短期迎來一波洗牌，似乎無法避免。

想想前幾天，上海總部外墻LOGO被連夜拆除的哪吒汽車。

但不管怎么說，想要依賴“價格聯(lián)盟”，不會特別靠譜。

做好產(chǎn)品與市場的精細(xì)平衡，別掉隊，才是打持久戰(zhàn)的作風(fēng)。