上半年超1800家4S店關(guān)停退網(wǎng)、百強集團接連爆雷：4S體系正在經(jīng)歷系統(tǒng)性出清，是誰的機會？

作者 | 拉面安
來源 | 汽車服務(wù)世界（ID：asworld168）
7月，行業(yè)密集出爐的多組數(shù)據(jù)，把汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的真實處境同時擺到了臺面上。
一是整車制造端的利潤數(shù)據(jù)。7月27日，中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會負(fù)責(zé)人崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2026年上半年汽車行業(yè)整體利潤率降至3.8%。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)進一步指向整車制造環(huán)節(jié)利潤率已跌至1.5%的歷史低位。
二是渠道端的生存狀況。7月23日，中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅在論壇上透露，2026年上半年每兩家4S店中就有一家處于虧損狀態(tài)，虧損面較去年同期繼續(xù)擴大。
與此同時，7月還發(fā)生了三件熱議度不低的事件：百強排名前二十的浙江4S某集團啟動預(yù)重整后又撤回，內(nèi)部員工集資近2億元爆雷；中升集團旗下4S店接盤廣州閉店豪華品牌4S店，附帶排他性協(xié)議鎖定車主售后權(quán)益；全國第二大經(jīng)銷商恒信汽車集團下場造車，成立僅一年半的楚能汽車首臺ET車下線。
一邊是利潤觸底、虧損過半、爆雷頻發(fā)，一邊是頭部集團逆勢擴張、跨界布局、升級鎖客。這種反差在具體數(shù)據(jù)中更能窺見全貌。

01 四組數(shù)據(jù)看4S體系最新生存境況
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會、乘聯(lián)分會、全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會等機構(gòu)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2026年上半年4S體系的生存狀況可以從四個維度逐一拆解。
第一組數(shù)據(jù)：整車制造利潤率僅3.8%，十年間，汽車行業(yè)的利潤率跌去超過一半。
下圖是2015年-2026年上半年的汽車行業(yè)整體利潤率數(shù)據(jù)。

2015年至2021年，行業(yè)利潤率從8.7%逐年下滑至6.1%。2022年跌破6%關(guān)口，降至5.7%；2023年進一步下滑至5%；2024年降至4.3%；2025年再跌至4.1%。到了2026年上半年，行業(yè)整體利潤率已降至3.8%。
不難發(fā)現(xiàn)其呈顯著下行趨勢，其實際上也是汽車行業(yè)利潤被持續(xù)擠壓的軌跡。
如果把視線聚焦到整車制造這一核心環(huán)節(jié)，會發(fā)現(xiàn)情況更為嚴(yán)峻。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會披露的數(shù)據(jù)，2026年上半年整車制造環(huán)節(jié)利潤率降至1.5%，創(chuàng)近十年新低。也就是說2026年上半年，賣一輛10萬元的車，廠家只賺1500元。
而在2023年，整車行業(yè)利潤率還有5%，而制造業(yè)的利潤率通常在5%左右才算健康，低于3%就已經(jīng)釋放出產(chǎn)能過剩或價格戰(zhàn)風(fēng)險的信號。
1.5%，無疑意味著行業(yè)正在逼近生存紅線。
多家主流車企2026年上半年業(yè)績預(yù)告大面積虧損，廣汽虧40多億，北汽藍(lán)谷虧近20億，蔚小理全線虧損，小米一季度單季預(yù)虧超20億，賽力斯虧近20億，虧損名單覆蓋了傳統(tǒng)大廠、新勢力。

第二組數(shù)據(jù)：國內(nèi)汽車銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)總量超過5萬家，傳統(tǒng)燃油車4S店約3.2萬家，相比巔峰期的3.5萬家持續(xù)收縮；新能源銷售網(wǎng)絡(luò)已超過2萬家。
這組渠道數(shù)據(jù)的背后，有兩個容易被忽略的結(jié)構(gòu)性變化：
一是單店效率的反差持續(xù)拉開、且還在不斷放大。
傳統(tǒng)燃油車4S店約3.2萬家，新能源銷售網(wǎng)絡(luò)超2萬家，兩者絕對數(shù)量差距約1.2萬家。但新能源新車銷量滲透率已達60%，意味著新能源渠道用不到燃油車三分之二的網(wǎng)點數(shù)量，賣出了超過燃油車的銷量。
二是燃油車渠道的收縮速度越來越快。

如果僅從總量變化來看，2023年至2025年燃油車4S店的總量只是減少了2000家上下，似乎幅度不大。
但需要注意到，2023年之前4S店規(guī)模長期維持在3.4萬至3.5萬家之間，真正的加速收縮是從2024年開始的。
2024年較2023年減少了約900家，2025年又在此基礎(chǔ)上繼續(xù)縮減，絕對數(shù)量雖不大，但從趨勢上看，2024年首次由增轉(zhuǎn)減，2025年未能止跌，說明收縮已經(jīng)形成了慣性。而2026年上半年的情況進一步印證了這一點。
第三組數(shù)據(jù)，每兩家4S店就有一家處于虧損運營狀態(tài)。
這是來自中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅在2026中國汽車論壇上的分享，郎學(xué)紅同時指出，根據(jù)協(xié)會初步調(diào)研，2026年上半年汽車經(jīng)銷商的虧損面較2025年同期繼續(xù)擴大，盈利面進一步收窄。
汽車服務(wù)世界根據(jù)中國汽車流通協(xié)會歷年發(fā)布的《全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》，相關(guān)數(shù)據(jù)如下：
2023年： 經(jīng)銷商虧損比例為43.5%，盈利比例為37.6%，較2022年有所好轉(zhuǎn)。全年完成銷量目標(biāo)的經(jīng)銷商僅占27.3%；
2024年： 經(jīng)銷商虧損比例為41.7%，盈利比例39.3%，持平比例19%。虧損面較2023年的43.5%收窄了1.8個百分點；
2025年： 經(jīng)銷商虧損比例大幅攀升至55.7%，盈利比例從2024年的39.3%驟降至23.5%。

也就是說，整個4S體系已經(jīng)連續(xù)四年虧損面超過四成、且在去年突破了半數(shù)，今年這個比例還在放大。
當(dāng)一個商業(yè)生態(tài)中超過半數(shù)的參與者持續(xù)虧損且看不到拐點時，這個生態(tài)本身就在經(jīng)歷不可逆的萎縮。
這就關(guān)聯(lián)到了第四組數(shù)據(jù)：4S店退網(wǎng)速度創(chuàng)近五年峰值。
上半年超1800家授權(quán)經(jīng)銷商門店停業(yè)或退網(wǎng)，日均關(guān)店10家。
這是全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會的監(jiān)測數(shù)據(jù)，商會還將這組數(shù)據(jù)和往年統(tǒng)計的同期數(shù)據(jù)進行了對比，發(fā)現(xiàn)：
·退網(wǎng)規(guī)模同比提升近三成，其中僅第一季度，就有大約500家4S店關(guān)閉。按照這個速度推算，全年關(guān)停4500家已經(jīng)是相對樂觀的估計；
·退網(wǎng)的主體是燃油車經(jīng)銷商，尤其是合資品牌和豪華品牌的燃油車網(wǎng)絡(luò)，縮減比例達到5.7%。
退網(wǎng)規(guī)模創(chuàng)新高的背后，是“新車銷售全面虧損”、“庫存高壓與現(xiàn)金流壓力”、“上游策略傳導(dǎo)”、“利潤板塊持續(xù)變化”等維度相互疊加、互為因果的系統(tǒng)性壓力。
這種系統(tǒng)性壓力，行業(yè)其實并不陌生，畢竟這幾年一直在持續(xù)，真正值得警惕的變化，是這些問題同時觸發(fā)了“連鎖反應(yīng)”。
02 根本性變化
數(shù)據(jù)反映的是結(jié)果，其背后隱藏的行業(yè)根本性變化，有三個方面值得關(guān)注。
首先，4S體系的收縮已經(jīng)徹底從“淘汰弱者”變成“系統(tǒng)性出清”。
即便4S退網(wǎng)潮已經(jīng)持續(xù)了數(shù)年，但整個行業(yè)對于退網(wǎng)、虧損的一大共識都是“優(yōu)勝（參數(shù)丨第三個變化，就是頭部經(jīng)銷商的轉(zhuǎn)型正在突破行業(yè)的“賣車+服務(wù)”傳統(tǒng)邊界。
恒信的造車，就是非常最激進的轉(zhuǎn)型嘗試。恒信自己的敘事是“產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)”的邏輯，電池自己產(chǎn)、車自己造、店自己賣、售后自己修，整個鏈條都在自己手里，但從業(yè)者對這件事的關(guān)注度更多集中在“造車自救”上，不管最后能不能成，但頭部玩家已經(jīng)在用自己能調(diào)動的全部資源重新定義自己的角色，卻是確定事實。
03 對獨立售后的影響
4S體系正在經(jīng)歷的變化，對獨立售后意味著什么？有兩個方向值得單獨拿出來說。
其一，以全國4S老大為代表的4S核心群體正在邁入“權(quán)益運營”的深水區(qū)。
經(jīng)過多年摸索，主機-4S體系已經(jīng)圍繞“質(zhì)保綁定”建立了一套相對完整的“車主售前-售后”鎖客閉環(huán)：售前通過終身質(zhì)保、首任車主權(quán)益等條款，從購車第一刻起就將車主與授權(quán)體系綁定；質(zhì)保期內(nèi)，三電系統(tǒng)及核心部件的質(zhì)保條款普遍要求必須在授權(quán)服務(wù)網(wǎng)點完成保養(yǎng)和維修，否則質(zhì)保失效——這部分需求被車企體系完整截留；脫保后，通過延保產(chǎn)品、保養(yǎng)套餐預(yù)付費、保險事故車維修鎖定等方式，盡可能將車主的維保需求繼續(xù)留在體系內(nèi)。
這套鎖客閉環(huán)在過去幾年已經(jīng)跑通并不斷加固。而2026年，隨著4S店閉店事件密集出現(xiàn)，這個體系里又多了一個值得關(guān)注的變量——中升式接盤。
今年年中，廣州一家奔馳4S店閉店后，中升集團用了一種不同于行業(yè)慣例的方式接手了近千名車主的權(quán)益。以往4S店閉店接盤的常規(guī)操作是“權(quán)益打折、次數(shù)減半、額外收費”，車主的預(yù)付權(quán)益通常會被縮水處理。但當(dāng)?shù)刂猩?S店承接后“承諾原有權(quán)益全額保留、不縮水、不加價”。雖然看法兩級，但不可否認(rèn)，這個承諾對于本身消費傾向于4S體系的車主而言是極具吸引力的，等于用“不讓車主吃虧”換取簽約意愿。
真正特別的地方在于附帶的三方協(xié)議：保養(yǎng)權(quán)益可以繼續(xù)使用，但事故車維修和續(xù)保必須在中升做，一旦在外保養(yǎng)一次，權(quán)益立刻終止。這套操作的本質(zhì)仍然是鎖客，但實現(xiàn)路徑上有一個明顯區(qū)別：過去是靠降價、送保養(yǎng)、促銷吸引客戶回來，本質(zhì)上是在存量市場里互相殺價；而中升是用承接而來的預(yù)付權(quán)益作為支點，換取高毛利業(yè)務(wù)的排他性鎖定權(quán)。
當(dāng)然，門檻不低。中升接盤近千名車主的預(yù)付權(quán)益，意味著要自行承擔(dān)這些權(quán)益對應(yīng)的服務(wù)成本，保養(yǎng)套餐的核銷通常在一到兩年內(nèi)逐步完成，前期現(xiàn)金支出壓力不小，需要足夠的規(guī)模和資金實力來扛住，能做到這件事的注定只有少數(shù)頭部集團。但當(dāng)頭部4S集團開始用權(quán)益承接的方式去爭奪客戶，意味著整個4S體系的售后客戶流動方向和布局邏輯正在發(fā)生變化。
其二，新能源渠道的大幅增加，對獨立售后而言，“競對”的意味在現(xiàn)階段遠(yuǎn)超“增量”。
這里所說的“競對”超過“增量”，核心可以從兩個維度來看：
一是新能源置換潮加速了燃油車存量的萎縮。2026年上半年，新注冊登記汽車1051萬輛，新能源519.5萬輛，占比49.42%，增量市場已經(jīng)完全倒向新能源。而每有一輛燃油車被置換為新能源，就意味著一個長期客戶從獨立售后的潛在池中轉(zhuǎn)移到了車企授權(quán)體系里。
二是獨立售后企業(yè)大部分看得見、吃不著，也不敢吃。這一判斷需要放在特定的時間窗口里理解。當(dāng)前新能源乘用車平均車齡僅1.8年，1至3年的準(zhǔn)新車占比高達九成，絕大多數(shù)車輛仍處于車企質(zhì)保覆蓋范圍內(nèi)，三電系統(tǒng)的維保被授權(quán)服務(wù)網(wǎng)點牢牢鎖定，獨立售后幾乎無法介入。
F6大數(shù)據(jù)研究院《2026年第二季度汽車后市場行情報告》顯示，2026年上半年汽車后市場產(chǎn)值和進廠臺次同比均下滑5%，非剛需板塊跌幅最大，新能源成唯一增長板塊。
但是，這個增長目前主要集中在車企授權(quán)體系和頭部連鎖手中，普通獨立售后門店能分到的份額極其有限。
行業(yè)內(nèi)的一個共識性判斷是：2027年前后，新能源車的平均車齡將突破3年，屆時獨立售后在新能源領(lǐng)域的機會才會真正顯現(xiàn)出來。在此之前，新能源渠道對獨立售后而言，競對的效應(yīng)仍將大于增量。
寫到這里，并不是要讓讀者更加焦慮，而是希望提供一個清晰的認(rèn)知框架。因為只有看清了問題的本質(zhì)，才有可能找到正確的方向。
對于汽服行業(yè)的從業(yè)者來說，當(dāng)下最重要的事不是立刻做出某個具體的轉(zhuǎn)型決策，而是完成一次認(rèn)知升級：從“生意不好做”的感性判斷，升級到“行業(yè)正在結(jié)構(gòu)性縮量”的理性認(rèn)知。
在這個認(rèn)知基礎(chǔ)上，有三件事值得開始探索。
第一，重新審視自己的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。你的門店營收中，有多少來自燃油車維保？有多少來自新能源相關(guān)服務(wù)？有多少來自洗美等非剛需板塊？有多少來自事故車？如果你的營收結(jié)構(gòu)高度依賴燃油車維保，那么“不可逆縮量”對你而言不是未來式，而是進行時。
第二，關(guān)注行業(yè)存量整合的方向和節(jié)奏。4S體系的收縮釋放出來的不是增量紅利，而是一輪客戶資源的重新分配。誰能在這輪分配中占據(jù)主動，取決于是否在專業(yè)能力、服務(wù)體驗和成本結(jié)構(gòu)上建立了真正的優(yōu)勢。
第三，找到自己的“不可替代性”。在一個所有標(biāo)準(zhǔn)化業(yè)務(wù)都在被低價競爭侵蝕的市場里，唯一的出路是建立別人無法輕易復(fù)制的專業(yè)能力。無論是聚焦特定車型、深耕某個技術(shù)領(lǐng)域，還是打造差異化的服務(wù)體驗——必須有一個讓車主“非你不可”的理由。
2026年的4S體系正在經(jīng)歷一場沒有參照系的調(diào)整，但每一次行業(yè)洗牌之后，都會有一批新的玩家崛起。關(guān)鍵在于，你準(zhǔn)備站在洗牌的哪一邊。