長城汽車半年“溫差”：銷量、利潤與品牌的三重分化

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長城汽車半年“溫差”：銷量、利潤與品牌的三重分化

田文

2026年7月，長城汽車交出了一份極具反差感的半年答卷——銷量與營收雙雙增長，歸母凈利潤卻驟降近六成。

管理層將利潤失血歸咎于海外補貼延期與匯兌損失的“黑天鵝”事件，但撥開這層財務(wù)外衣，一個更棘手的結(jié)構(gòu)性困局浮出水面：

海外銷量首超國內(nèi)的光環(huán)之下，公司主力品牌卻陷入增長乏力；歸元平臺承載降本厚望的背后，直營擴張帶來的費用侵蝕讓利潤拐點變得撲朔迷離。這家曾憑借SUV紅利站上自主品牌巔峰的車企，正站在估值邏輯重置的十字路口。

利潤“失血”40億

非經(jīng)營性損益背后的真實底色

業(yè)績預(yù)告顯示，今年上半年，長城汽車歸母凈利潤為23.5億—26億元，同比下滑58.97%—62.92%；扣非凈利潤為15億—17.5億元，同比下降51.14%—58.12%。

長城汽車在報告中表示，利潤大幅失血主要源于兩筆賬：一是去年同期確認的22.74億元海外稅收補貼收益因政策延期未能入賬；二是匯率波動導(dǎo)致上半年產(chǎn)生約2.66億元匯兌損失，匯兌收益同比減少17.59億元。兩項合計影響利潤約40億元，基本覆蓋了凈利潤同比減少的規(guī)模。

若將這兩項因素還原，國金證券測算，長城汽車上半年經(jīng)營性凈利潤約為44.2億—46.7億元，同比僅下滑4%—9%，對應(yīng)單車凈利潤0.76萬—0.8萬元，較去年同期的0.85萬元小幅收窄。

在業(yè)績預(yù)告發(fā)布當(dāng)天，長城汽車董事長魏建軍在其社交平臺對上半年業(yè)績公開回應(yīng)，并強調(diào)“表面的數(shù)字雖然重要，但我們更在意企業(yè)的健康發(fā)展。在渠道經(jīng)營層面，我們賣得多、發(fā)得少。國內(nèi)庫銷比優(yōu)于行業(yè)平均水平，確保企業(yè)和經(jīng)銷商健康經(jīng)營。”

YOUNG財經(jīng)查詢了相關(guān)數(shù)據(jù)，截至2026年6月底，長城汽車國內(nèi)總庫存系數(shù)為1.3，平均庫銷比穩(wěn)定在1.5（即經(jīng)銷商庫存相當(dāng)于1.5個月的銷量）。作為參照，中國汽車流通協(xié)會公布的2026年6月全國汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.58。而行業(yè)普遍認可的庫存安全警戒線是2.0。長城的1.5庫銷比確實低于行業(yè)1.58的均值，更顯著低于2.0的警戒線，處于相對健康可控的區(qū)間。

但終端銷售費用卻居高不下。財報顯示，2025年全年，長城汽車銷售費用合計112.73億元，同比大增43.93%，銷售費用率約為5.0%。2026年第一季度進一步攀升至5.8%，說明直營渠道擴張還在加速投入期。

在海外補貼延期、匯兌損失的疊加影響下，銷售費用進一步侵蝕短期利潤，加劇了報表利潤的下滑幅度。花旗在其業(yè)績披露后直接將評級下調(diào)至“沽售”，并警示原材料成本通脹將對毛利率構(gòu)成進一步壓制。

機構(gòu)給出的盈利預(yù)測分歧更大。杰富瑞將2026年長城汽車的凈利潤預(yù)測下調(diào)至94億元，里昂下調(diào)約19%，匯豐則下調(diào)23%。這與此前120億—126億元的預(yù)期區(qū)間相比，明顯偏向謹(jǐn)慎。

汽車行業(yè)分析師梅松林認為，長城汽車?yán)麧櫟男迯?fù)眼下還面臨變數(shù)。

短期看，補貼到賬時間懸而未決。花旗研報直言，管理層預(yù)期約19億元俄羅斯報廢稅退稅將于2026年年底前收到，但鑒于此前多次延誤，認為實際入賬的可能性不大。若該筆款項年內(nèi)無法確認，將對全年利潤形成持續(xù)拖累。

中期看，歸元平臺決定著利潤拐點的成色。2026年年初，長城汽車發(fā)布了歸元平臺。該平臺兼容五大動力形式，零部件通用率高達80%，理論上有望將新車型成本降低約50%。

“如果這些新品能在高端化和智能化上真正建立差異，而非僅在體系內(nèi)分流客戶，利潤拐點才有望在2027年逐步顯現(xiàn)。”梅松林談道。

“同門相爭”

多品牌發(fā)展的內(nèi)耗困局

然而，在汽車行業(yè)分析師林述成看來，利潤波動僅是表象，長城汽車內(nèi)部品牌間的互相牽制才是更應(yīng)該重視的隱患。最典型的案例是坦克品牌。根據(jù)企業(yè)發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)，今年6月坦克跌幅擴大至27.16%，主力車型坦克300月銷量從巔峰期的近萬輛驟降至3000輛上下。

“售價更低的哈弗猛龍PLUS與坦克300有著近似的外觀設(shè)計和越野配置，前者還具備了坦克標(biāo)志性的‘坦克轉(zhuǎn)彎’功能。長城將技術(shù)下放以擴大覆蓋面，客觀上卻稀釋了坦克品牌的獨占性和溢價能力。消費者在體系內(nèi)選擇更便宜的替代品，而非被競品搶走，這種內(nèi)耗比外部競爭更棘手。”林述成表示。

分品牌看，長城汽車各板塊之間的發(fā)展也呈現(xiàn)冷熱不均。具體到今年上半年銷量，哈弗品牌累計銷售32.7萬輛，同比微增1.82%，但6月單月銷量同比下滑3.38%，其作為長城的燃油基本盤面臨轉(zhuǎn)型壓力。坦克品牌累計銷售9.3萬輛，同比下滑10.62%，結(jié)束了此前的快速增長期。沖刺高端的WEY品牌累計銷售4.5萬輛，同比大增29.05%。歐拉品牌累計銷售2.6萬輛，同比增幅達89.74%。

林述成談道，品牌發(fā)展不均衡的根源，在于長城汽車在戰(zhàn)略層面的多重矛盾。

首先，技術(shù)路線的分散與搖擺。他指出，當(dāng)比亞迪押注DM-i、純電矩陣時，長城曾選擇“混動、純電、氫能三軌并行”，資源分散導(dǎo)致每個賽道都缺乏足夠投入。Hi4混動技術(shù)因成本高、能耗劣勢未能在走量車型上打開市場，而純電又僅靠歐拉小眾品牌支撐，導(dǎo)致新能源整體滲透率偏低。

據(jù)乘聯(lián)分會統(tǒng)計，在2026年上半年國內(nèi)乘用車零售大盤同比下滑約20.2%的背景下，長城汽車已跌出國內(nèi)零售銷量前十榜單，被零跑汽車取代。以6月銷量數(shù)據(jù)測算，長城汽車國內(nèi)銷量約為4.79萬輛（含皮卡），而零跑同期交付量達9.34萬輛，鴻蒙智行交付5.06萬輛，蔚來、小鵬均超4萬輛。這意味著在核心本土市場，長城汽車的月銷規(guī)模正被新能源車企全面追趕甚至超越。

其次，“保利潤”策略與規(guī)模擴張的對立。歐拉黑貓、白貓因原材料漲價、賣一輛虧一輛而被停產(chǎn)，錯失了微型電動車市場的爆發(fā)窗口。這一決策雖然保住了短期利潤，卻讓長城在新能源主戰(zhàn)場徹底失去了一個重要的走量入口。

再次，品牌協(xié)同效應(yīng)的缺失。“五大品牌看似覆蓋全場景，實則在定位上互相重疊、資源上彼此稀釋。哈弗與坦克在硬派設(shè)計上存在交叉，魏牌的高端化又與坦克的高端車型形成競爭，而歐拉從女性定位向大眾化轉(zhuǎn)型后又與哈弗產(chǎn)生新的重疊。這種內(nèi)耗比外部競爭更消耗企業(yè)的戰(zhàn)略資源。”林述成說。

海外、平臺商業(yè)化、品牌集中度

估值重塑還需邁過三道坎

在2026年上半年利潤驟降近六成的背景下，長城汽車的估值邏輯正面臨一次重置。資本市場的核心追問已經(jīng)從“還能不能增長”切換為“用什么方式增長”。對于一家PE估值在9—12倍區(qū)間徘徊、機構(gòu)目標(biāo)價分歧明顯的傳統(tǒng)車企而言，能否完成估值中樞的上移，取決于是否講出新故事。

海外業(yè)務(wù)是目前長城汽車最確定的增長極。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年長城累計銷量58.4萬輛，同比小幅上漲2.48%；其中海外交付29.14萬輛，同比增速接近五成，海外銷量占總銷量比重逼近50%，6月單月海外銷量更是突破6萬輛，首次實現(xiàn)海外銷量正式反超國內(nèi)。國金證券預(yù)測，其2026—2028年出口批發(fā)銷量分別達66萬輛/85萬輛/100萬輛，年增速超過20%。

但資本真正關(guān)注的不是銷量規(guī)模，而是海外業(yè)務(wù)的利潤質(zhì)量。據(jù)悉，長城汽車巴西工廠當(dāng)前年產(chǎn)能僅5萬輛，正處于產(chǎn)能爬坡期；歐洲市場收縮為輕資產(chǎn)代理模式后，運營成本是否有效壓降；匯兌損失的近18億元波動暴露了全球化運營尚未形成有效的財務(wù)對沖。交銀國際指出，隨著巴西等海外工廠產(chǎn)能爬坡疊加拉美市場本地化運營，高毛利海外銷量有望持續(xù)突破。

技術(shù)敘事上，長城汽車總裁穆峰在2025年年度股東會上給出了一組數(shù)據(jù)：歸元模式下的歐拉5，規(guī)劃8款車型的總研發(fā)投入，只相當(dāng)于非歸元模式下2.4款車的費用，研發(fā)成本節(jié)省約70%，生產(chǎn)端資產(chǎn)投資節(jié)省約65%，供應(yīng)鏈模具和開發(fā)費用節(jié)省約78%。下半年魏牌V9X、V8X以及全新坦克700等中高端新車的上市節(jié)奏和銷量表現(xiàn)，將是驗證歸元平臺商業(yè)化能力的試金石。

此外，“ONE GWM”戰(zhàn)略的落地是長城品牌估值邏輯從“多品牌分散”轉(zhuǎn)向“母品牌集中”的關(guān)鍵一步。上述股東會上，穆峰明確表示在全球范圍內(nèi)用GWM整合哈弗、歐拉和長城炮，承載主流產(chǎn)品線；坦克和魏牌作為更高端的獨立品牌繼續(xù)向上走。

梅松林認為，長城品牌內(nèi)耗能否真正終結(jié)、新能源滲透率（上半年僅約29.4%）能否快速追趕行業(yè)均值、中高端新車上市后能否在激烈競爭中站穩(wěn)——這些都是資本市場需要看到的“實證”。2026年下半年將是驗證期，將決定長城汽車究竟值一個“傳統(tǒng)車企”的折價，還是一個“全球化平臺企業(yè)”的溢價。■