北京
盡管燃料電池技術的前景曾被描繪得無比光明，但通往氫動力半掛卡車現實之路的崎嶇程度，超出了大多數人的預料。最顯著的失敗案例來自尼古拉，這家因創始人特雷弗·米爾頓欺詐入獄而聲名狼藉的公司，在2025年申請了破產。同年，更小型的初創企業如海尊汽車，以及像雷諾支持的Hyvia這樣資金相對充裕的公司，也紛紛走到了盡頭。與此同時，整車制造商包括戴姆勒、通用汽車和斯特蘭蒂斯，都已從早先對氫能的承諾中抽身而退。
這一系列的突然轉向并非無跡可尋。用Gartner技術成熟度曲線來觀察當下的氫能車格局，該技術或許正掙扎于“泡沫破裂低谷期”。這個階段緊隨市場期望達到頂峰之后，當創新未能滿足當初被過度渲染的期待時，失落感便隨之而來。對于氫動力卡車制造商而言，除了要應對這一技術幻滅的自然周期，它們還面臨著和電動汽車初創企業同樣巨大的障礙：從零開始打造一個全新的汽車品牌本就異常艱難，更何況它還需要一個全新的燃料補給基礎設施網絡來支撐。
電動車的崛起揭示了氫能重卡頻頻遭遇困境的另外兩個關鍵原因。首先，將任何一種新車投入量產都需要驚人的時間和資金，而巨額投入并不能保證成功。非傳統車企試圖跨界造車卻以失敗告終的名單很長，菲斯克、布林格、洛茲敦汽車、戴森和蘋果都赫然在列。其次，充電基礎設施的陣痛表明，即便如今美國已有超過25萬個公共充電端口，充電問題仍困擾著用戶。而氫燃料補給的局面則要嚴峻得多——美國的加氫站數量從2024年的84個降至2025年的78個，且絕大多數集中在加利福尼亞州，其中并非所有站點都能服務重型卡車。對于那些需要在全國長途奔襲的卡車司機來說，在加州以外的地方補充氫氣幾乎是不可能完成的任務。
基礎設施的嚴重匱乏直接限制了氫能重卡的應用場景，使得運營商在幾乎任何非固定線路的運輸上都望而卻步。補能的極大不便，自然也未能對像豐田Mirai這樣的輕型氫動力乘用車的銷售產生任何幫助。當一項技術的發展路線與其所需的社會配套出現如此巨大的錯位時，個別制造商的退出與破產，或許只是整個行業困局中遲早會浮出水面的注腳。
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