北京
比亞迪在全球電動(dòng)車領(lǐng)域的崛起已經(jīng)不需要更多證明。去年，這家中國(guó)車企不僅首次在純電動(dòng)車銷量上超過(guò)特斯拉，更在包含插電混動(dòng)車型的總銷量上，以大約460萬(wàn)輛的成績(jī)將福特約440萬(wàn)輛的成績(jī)甩在身后，躋身全球汽車銷量第六。對(duì)于一個(gè)以電池起家的年輕品牌來(lái)說(shuō)，這份成績(jī)單足夠耀眼，但顯然比亞迪并不打算就此停下來(lái)享受勝利。
如果說(shuō)超越福特是一次超出預(yù)期的加速，那么比亞迪最新設(shè)定的五年規(guī)劃才是真正的野心信號(hào)。這家中國(guó)巨頭明確表示，要在五年內(nèi)超越豐田，成為全球不分動(dòng)力類型的絕對(duì)第一大車企。這是一個(gè)真正大膽的目標(biāo)。因?yàn)槿ツ曦S田在全球賣出了1130萬(wàn)輛汽車，而比亞迪的460萬(wàn)輛與福特的440萬(wàn)輛加起來(lái)，依然與豐田有超過(guò)200萬(wàn)輛的差距。
以往這類目標(biāo)常被市場(chǎng)視作激進(jìn)的口號(hào)，但豐田的反應(yīng)卻透露出不一樣的信號(hào)。豐田汽車副社長(zhǎng)佐藤恒治雖然沒(méi)有直接點(diǎn)名中國(guó)車企，卻在今年三月的年度供應(yīng)商會(huì)議上發(fā)出了非常直接的警告。據(jù)《汽車新聞》報(bào)道，佐藤對(duì)供應(yīng)商說(shuō)，“除非改變現(xiàn)狀，否則我們將無(wú)法生存下去。”他提出的解決方案是，在日本汽車制造商之間推動(dòng)某些零部件的標(biāo)準(zhǔn)化，建立一種“日本標(biāo)準(zhǔn)”，以降低開(kāi)發(fā)成本、提高效率，將資源集中在更有價(jià)值的創(chuàng)新領(lǐng)域。
而這一點(diǎn)恰恰是中國(guó)車企已經(jīng)在做的事情。一個(gè)最直接的例子就是空調(diào)單元這類不影響消費(fèi)者品牌偏好的通用零部件。在中國(guó)，不同的車企可以共享同一套空調(diào)單元，這帶來(lái)一石三鳥(niǎo)的效果：大幅削減各自的開(kāi)發(fā)成本，集體推高單一零部件的訂單量，從而進(jìn)一步拉低單位成本。在電動(dòng)化和智能化的賽道上，中國(guó)品牌正是用這種看似不起眼的辦法，一邊把價(jià)格打下來(lái)，一邊保住了技術(shù)上的領(lǐng)先感。當(dāng)然，風(fēng)險(xiǎn)也是并存的。一旦共享的關(guān)鍵部件觸發(fā)大規(guī)模召回，很可能波及整個(gè)中國(guó)汽車工業(yè)，這也是這種模式一直被討論的隱憂。
更令人感嘆的是，比亞迪幾乎是在一只手被綁在身后的情況下追逐這個(gè)目標(biāo)。由于美國(guó)對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車加征了高額關(guān)稅，而美國(guó)迄今仍是全球第二大電動(dòng)汽車市場(chǎng)，比亞迪短期內(nèi)基本不會(huì)考慮進(jìn)入美國(guó)。這意味著它不能指望從全球利潤(rùn)最豐厚的單一市場(chǎng)借力，而必須依靠其他地區(qū)的增長(zhǎng)來(lái)填平與豐田之間的鴻溝。
在這個(gè)背景下，比亞迪的出口路線已經(jīng)非常清晰。在中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)增速放緩、價(jià)格戰(zhàn)愈發(fā)殘酷的當(dāng)下，它將重注押在電動(dòng)汽車和插電混動(dòng)需求正在爆發(fā)式增長(zhǎng)的海外區(qū)域，尤其是歐洲和東南亞市場(chǎng)。對(duì)于一個(gè)剛剛在全球銷量榜上越過(guò)傳統(tǒng)巨頭福特的中國(guó)品牌來(lái)說(shuō)，真正向豐田發(fā)起挑戰(zhàn)的路徑已經(jīng)鋪開(kāi)，剩下的就是市場(chǎng)和時(shí)間給出的驗(yàn)證。
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