CHINA GT 王一博珠海跑進(jìn)1分37秒,，算快嗎？

7月25日上午，王一博駕駛UNO Racing Team的85號(hào)Mercedes-AMG GT3 EVO，在China GT珠海站排位賽跑出了1分37秒133。

全場(chǎng)第18，GT3 AM組第5。

在此前的練習(xí)中，他先后跑出1分37秒884和1分37秒691。到了排位賽，圈速又被推進(jìn)到1分37秒133。不到兩天，個(gè)人最好成績(jī)提高了0.751秒。

對(duì)于一條只有14個(gè)彎、單圈約4.3公里的賽道來(lái)說(shuō)，零點(diǎn)七秒自然不是憑空出現(xiàn)的。

賽車(chē)馬力是沒(méi)什么變化的，賽道長(zhǎng)度也沒(méi)啥改變，剩下的就是剎車(chē)、轉(zhuǎn)向、開(kāi)油、輪胎，以及車(chē)手愿意在多大程度上相信這輛賽車(chē)。

至于GT3是什么、BoP是什么，大家自然都知道。

我們還是直接說(shuō)說(shuō)這0.751秒。

Author / 酷樂(lè)汽車(chē)

連續(xù)快

不等于每一個(gè)彎都快了

從1分37秒884到1分37秒691，再到1分37秒133，圈速改善并不是某一圈突然快的，而是在不同賽段中不斷積累的。

這樣的圈速變化，通常比一個(gè)最快圈更有信息。

車(chē)手進(jìn)入比賽周末，需要重新確認(rèn)剎車(chē)點(diǎn)、路肩狀態(tài)、賽道抓地力和車(chē)輛設(shè)定。即使以前在這里跑過(guò)，換了一輛賽車(chē)、換了一套BoP、換了輪胎、氣溫和賽道狀態(tài)，過(guò)去的Marker也只能作為最初的參考。

特別是在珠海夏季的高溫條件下，上午和下午的賽道狀態(tài)會(huì)有明顯變化，前后胎的溫升速度也未必相同。車(chē)手昨天可以接受的制動(dòng)壓力、入彎速度和開(kāi)油斜率，今天未必還能原樣使用。

圖片來(lái)源：微博CHINAGT中國(guó)超級(jí)跑車(chē)錦標(biāo)賽

圈速連續(xù)推進(jìn)，說(shuō)明駕駛者對(duì)當(dāng)時(shí)可用抓地力的判斷，正在越來(lái)越接近真實(shí)值。

想快，那就得更晚一點(diǎn)剎車(chē)，循跡剎車(chē)也跟穩(wěn)點(diǎn)，如果能更少地修方向，能更早地開(kāi)油。不過(guò)這些話說(shuō)起來(lái)容易，真正放在GT3上，每一個(gè)動(dòng)作都會(huì)有其他要做的事情。

剎車(chē)點(diǎn)往后移動(dòng)，但是峰值制動(dòng)壓力沒(méi)有及時(shí)建立，減速距離反而可能更長(zhǎng)；拖得更深，但是釋放曲線不夠平順，前輪的復(fù)合滑移超過(guò)有效范圍，車(chē)頭就感覺(jué)要推頭；開(kāi)油時(shí)間提前了，但是方向還沒(méi)放開(kāi)，TC開(kāi)始連續(xù)削減扭矩，油門(mén)踏板雖然下去了，車(chē)其實(shí)沒(méi)走。

所以圈速不是看剎車(chē)點(diǎn)有沒(méi)有移動(dòng)，而是看整個(gè)彎道過(guò)程有沒(méi)有一起向前移動(dòng)。

從開(kāi)始制動(dòng)，到釋放，再到車(chē)身旋轉(zhuǎn)、最低彎速和開(kāi)油，每一段都得接上。單獨(dú)把其中一個(gè)動(dòng)作做得更激進(jìn)，很多時(shí)候只是把問(wèn)題推給下一個(gè)階段。

每個(gè)彎道能快個(gè)零點(diǎn)零幾秒，整個(gè)圈速就能快個(gè)零點(diǎn)七秒。

這就是賽車(chē)，積累的優(yōu)勢(shì)才會(huì)明顯。

珠海真正難的

是把制動(dòng)和出彎放在同一個(gè)圈里

珠海國(guó)際賽車(chē)場(chǎng)一圈約4.3公里，順時(shí)針行駛，共有14個(gè)彎。兩段長(zhǎng)直道和幾處重剎區(qū)域，看起來(lái)非常直接。

不過(guò)，對(duì)于GT3來(lái)說(shuō)，這里同時(shí)要求制動(dòng)效率、縱向抓地力和低速牽引，賽車(chē)又不能為了幾個(gè)慢彎，把其他區(qū)間的車(chē)身平臺(tái)完全做壞。

主直道末端的一號(hào)彎，自然是最容易看到差異的位置。

賽車(chē)以高速度進(jìn)入制動(dòng)區(qū)，最初階段有較高的空氣動(dòng)力負(fù)荷，車(chē)手可以建立很高的制動(dòng)壓力。隨著車(chē)速下降，下壓力減少，理論上制動(dòng)壓力也需要逐步釋放。如果一直維持相同的踏板壓力，ABS介入程度會(huì)越來(lái)越深，前輪溫度和滑移率也會(huì)上升。

真正麻煩的是，這個(gè)彎并不是在直線制動(dòng)完全結(jié)束以后，再單獨(dú)完成轉(zhuǎn)向。

為了讓賽車(chē)盡快建立偏航，車(chē)手需要帶著一定的制動(dòng)力開(kāi)始轉(zhuǎn)向。此時(shí)前輪同時(shí)承擔(dān)縱向減速和橫向轉(zhuǎn)向，剎車(chē)釋放的速度會(huì)直接影響前軸還能剩下多少轉(zhuǎn)向能力。

松得太快，前軸負(fù)荷迅速回落，車(chē)頭未必愿意進(jìn)去；留得太多，前輪繼續(xù)被縱向力占用，賽車(chē)一樣會(huì)推。

所以一號(hào)彎的差異，經(jīng)常不只來(lái)自最初的剎車(chē)點(diǎn)，而是來(lái)自后半段的制動(dòng)釋放。誰(shuí)可以在完成主要減速以后，把剎車(chē)壓力更準(zhǔn)確地帶進(jìn)彎口，又在車(chē)頭開(kāi)始旋轉(zhuǎn)時(shí)及時(shí)松開(kāi)，誰(shuí)就更容易保住最低速度。

而且這個(gè)過(guò)程還會(huì)受到制動(dòng)力分配影響。

更偏前的制動(dòng)力分配通常比較穩(wěn)定，也更容易管理后軸，但前輪需要承擔(dān)更多制動(dòng)工作；制動(dòng)力適當(dāng)后移，可以幫助車(chē)身旋轉(zhuǎn)，減少前軸壓力，但是在顛簸、路肩或者后輪狀態(tài)不夠好的時(shí)候，車(chē)尾也可能更活躍。

車(chē)手在方向盤(pán)上調(diào)整制動(dòng)力分配，不是在找一個(gè)全場(chǎng)通用的正確答案，而是在燃油量、胎況和賽道狀態(tài)不斷變化時(shí)，找當(dāng)下可以接受的平衡。

珠海另一個(gè)影響圈速的地方，是慢彎出口。

如果一個(gè)慢彎后面接著長(zhǎng)直道，那么開(kāi)油晚零點(diǎn)一秒，損失就不只留在彎道出口。較低的初始速度會(huì)一直帶到后面的加速區(qū)，直到空氣阻力和動(dòng)力輸出讓速度差逐漸收斂。

這也是為什么，長(zhǎng)直道前面的彎不能只追求入彎速度。

如果車(chē)手為了晚剎和較高的彎心速度，把賽車(chē)壓在過(guò)緊的線路上，到了出口就需要等待方向盤(pán)回正。方向角度仍然較大、后輪縱向負(fù)荷又開(kāi)始增加時(shí)，即使提前踩下油門(mén)，TC也可能需要控制輪胎滑移率。

油門(mén)開(kāi)得早，并不等于有效驅(qū)動(dòng)力建立得早。

真正有價(jià)值的，是在后輪可以接受的滑移范圍里，盡早建立連續(xù)的驅(qū)動(dòng)力。如果TC反復(fù)介入，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩不斷被切掉，賽車(chē)聽(tīng)起來(lái)很熱鬧，出彎速度卻未必漂亮。

所以珠海很容易出現(xiàn)一種情況：某個(gè)車(chē)手在重剎區(qū)看起來(lái)特別兇，但是到了下一條直道，時(shí)間又被別人拿了回去。

前置發(fā)動(dòng)機(jī)AMG

在這里怎么跑

85號(hào)賽車(chē)是Mercedes-AMG GT3 EVO。

它使用一臺(tái)6208cc自然吸氣V8發(fā)動(dòng)機(jī)，廠方按照傳統(tǒng)稱(chēng)為6.3L。發(fā)動(dòng)機(jī)采用干式油底殼，安裝位置也盡量靠后、靠低；六速序列式變速箱布置在后軸，通過(guò)碳纖維扭矩管與發(fā)動(dòng)機(jī)連接，形成變速結(jié)構(gòu)。

因此，它雖然采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)，但是動(dòng)力總成并不是簡(jiǎn)單集中在前軸附近。

AMG GT3在重剎時(shí)能夠給車(chē)手較強(qiáng)的穩(wěn)定感，這也很容易讓人不斷把剎車(chē)點(diǎn)往后移動(dòng)。一開(kāi)始確實(shí)會(huì)快，但是到了某個(gè)階段，剎車(chē)點(diǎn)再晚，進(jìn)入入彎時(shí)的前胎就只剩下很少的橫向能力。

方向盤(pán)角度增加，車(chē)身卻沒(méi)有建立對(duì)應(yīng)的旋轉(zhuǎn)，結(jié)果就是錯(cuò)過(guò)Apex，出口也得等待。

解決方法未必是把剎車(chē)點(diǎn)退回很多，而是重新處理峰值壓力和釋放斜率。

在空氣動(dòng)力負(fù)荷較高的時(shí)候盡快完成更多減速，到了入彎階段，則讓制動(dòng)力按照前輪能夠接受的速度釋放。如果需要依靠很長(zhǎng)時(shí)間的淺拖剎才能讓車(chē)頭進(jìn)去，可能是最初的減速不夠；如果剎車(chē)一松，車(chē)頭的響應(yīng)立刻變?nèi)酰部赡苁轻尫胚^(guò)程過(guò)于突然。

當(dāng)然，具體屬于哪一種，需要結(jié)合剎車(chē)痕跡、轉(zhuǎn)向角度和車(chē)速數(shù)據(jù)判斷，不能僅憑賽道外的視頻確定。

這些問(wèn)題最后通常都會(huì)顯示為一個(gè)結(jié)果：方向修正。

一次修正本身沒(méi)多少時(shí)間，但是它經(jīng)常意味著車(chē)手在前一個(gè)階段判斷得不夠準(zhǔn)確。轉(zhuǎn)向輸入大了，需要回一點(diǎn)；車(chē)頭沒(méi)進(jìn)去，又得補(bǔ)一次；開(kāi)油以后后軸產(chǎn)生滑動(dòng)，還得再接一下。

每修一次方向，輪胎都在做額外的事情。

如果能用一次連續(xù)的轉(zhuǎn)向輸入完成車(chē)身旋轉(zhuǎn)，方向盤(pán)更早打開(kāi)，油門(mén)自然也能更早接上。

排位圈

先解決輪胎

再解決自己

我們經(jīng)常說(shuō)把輪胎做進(jìn)Window，但是這個(gè)Window不是儀表上出現(xiàn)一個(gè)溫度數(shù)字就結(jié)束了。胎面溫度、胎體溫度、工作胎壓，以及內(nèi)中外區(qū)域的溫差，都會(huì)影響飛馳圈最初幾個(gè)制動(dòng)區(qū)和彎道中的反饋。

如果準(zhǔn)備圈太保守，輪胎胎體沒(méi)有建立足夠溫度，進(jìn)入第一個(gè)重剎區(qū)時(shí)，制動(dòng)和轉(zhuǎn)向響應(yīng)都可能不足；如果準(zhǔn)備圈做得太兇，胎面溫度提前上升，真正開(kāi)始?jí)毫ι蟻?lái)以后，中后段又可能出現(xiàn)抓地力下降。

前置發(fā)動(dòng)機(jī)、后置變速箱布局的AMG，同樣需要認(rèn)真處理前軸狀態(tài)。單純左右擺動(dòng)對(duì)胎體溫度的幫助有限，制動(dòng)和加速仍然是向輪胎輸入能量的重要方式。

但是剎車(chē)溫度也不能過(guò)頭。

剎車(chē)盤(pán)和剎車(chē)片沒(méi)有進(jìn)入工作區(qū)間，第一腳重剎可能缺少初始咬合；溫度過(guò)高，踏板感覺(jué)、制動(dòng)穩(wěn)定性和ABS工作狀態(tài)也可能變化。

車(chē)手需要把輪胎和剎車(chē)一起帶到合適的位置，還得在最后一個(gè)彎以前留出與前車(chē)的距離。

這也是為什么排位時(shí)的賽道位置很重要。

珠海一圈不算長(zhǎng)，GT3賽車(chē)數(shù)量又多，準(zhǔn)備圈太慢會(huì)影響后車(chē)，推得太近又可能在飛馳圈追上前車(chē)。即使沒(méi)有真正被阻擋，前車(chē)的尾流也可能影響高速?gòu)澋那拜S負(fù)荷。

一個(gè)排位圈能不能成立，從通過(guò)終點(diǎn)線以前就已經(jīng)開(kāi)始了。

同車(chē)差1.762秒

真正應(yīng)該看什么

王一博的搭檔毛駿豪，也就是Melvin Moh，在同一臺(tái)85號(hào)賽車(chē)上跑出了1分35秒371，排在AM組首位。

王一博的1分37秒133，與其相差1.762秒。

對(duì)于車(chē)手來(lái)說(shuō)，同車(chē)隊(duì)友自然是最有效的參照。相同賽車(chē)、相近基礎(chǔ)設(shè)定和同一個(gè)比賽周末，可以排除很多跨車(chē)型比較中的噪音。工程師也可以直接把兩人的剎車(chē)線路、轉(zhuǎn)向角度、檔位位置、最小速度和GPS線路疊在一起。

不過(guò)，這1.762秒究竟在哪里，不能靠一張總成績(jī)表猜。

它可能集中在兩個(gè)重剎區(qū)，也可能來(lái)自幾個(gè)慢彎出口；可能與輪胎狀態(tài)和賽道交通有關(guān)，也可能只是某一個(gè)彎出現(xiàn)明顯修正，導(dǎo)致后面整段直道的速度都不理想。

真正應(yīng)該看的，是運(yùn)動(dòng)曲線怎樣變化。

如果時(shí)間主要損失在制動(dòng)初段，通常需要查看剎車(chē)點(diǎn)、初始?jí)毫头逯祲毫Γ蝗绻霃濍A段繼續(xù)丟時(shí)間，則需要檢查剎車(chē)釋放、線路以及前軸響應(yīng)；如果彎心差距沒(méi)有明顯增加，到了出口才繼續(xù)擴(kuò)大，那就要看方向盤(pán)打開(kāi)時(shí)間、油門(mén)斜率以及TC介入。

而且還得看重復(fù)性。

一位車(chē)手偶爾能夠做到1分37秒1，和他可以連續(xù)穩(wěn)定跑在1分37秒1至1分37秒3，是兩種不同的狀態(tài)。前者說(shuō)明速度已經(jīng)出現(xiàn)，后者才說(shuō)明這個(gè)速度已經(jīng)可以被駕駛者控制。

正賽需要的顯然是后者。

單圈只是比賽的一小部分

China GT一回合正賽為56分鐘加1圈，強(qiáng)制進(jìn)站窗口位于比賽進(jìn)行到第24至第34分鐘之間。85號(hào)車(chē)組由王一博和毛駿豪共同駕駛，需要完成強(qiáng)制進(jìn)站和車(chē)手交接。

這些規(guī)則大家都熟悉，就不從頭解釋了。

真正影響比賽的，是車(chē)手怎樣把一臺(tái)不斷變化的賽車(chē)交給隊(duì)友。

第一棒起步時(shí)，輪胎狀態(tài)、車(chē)群和事故風(fēng)險(xiǎn)都比較復(fù)雜。進(jìn)入比賽中段以后，前胎可能已經(jīng)經(jīng)歷多次跟車(chē)和重剎，后胎的牽引狀態(tài)也開(kāi)始變化。車(chē)手進(jìn)站時(shí)提供的反饋，必須足夠短，也足夠準(zhǔn)確。

是整體抓地力下降，還是單純前軸開(kāi)始退化；是慢彎?rùn)C(jī)械抓地力不足，還是跟車(chē)導(dǎo)致前胎狀態(tài)改變；制動(dòng)時(shí)車(chē)尾不穩(wěn)定，是制動(dòng)力分配的問(wèn)題，還是后胎已經(jīng)開(kāi)始衰退。

雙車(chē)手GT比賽的設(shè)定也不可能完全圍繞一個(gè)人。

兩位車(chē)手的身材、駕駛方式，以及對(duì)轉(zhuǎn)向響應(yīng)和后軸穩(wěn)定性的接受程度都可能不同。

一個(gè)人喜歡車(chē)頭靈敏，愿意接受入彎時(shí)更加活躍的后軸；另一個(gè)人可能需要更穩(wěn)定的制動(dòng)平臺(tái)，才能在整個(gè)賽道里保持圈速。

最后的設(shè)定，通常不是其中一個(gè)人理論上的最快狀態(tài)，而是兩個(gè)人都能完成自己的賽段，并且讓總比賽時(shí)間盡量短的狀態(tài)。

這才是GT比賽真正難的地方。

1分37秒133之后

王一博今天跑出了1分37秒133。

這個(gè)圈速比周五上午的1分37秒884快了0.751秒。

至于最終名次，其實(shí)可以等比賽跑完以后再說(shuō)。賽車(chē)最有意思的地方，從來(lái)不只是最后那張成績(jī)表。

對(duì)于車(chē)手來(lái)說(shuō)，更值得看的，是1分37秒133怎樣出現(xiàn)，接下來(lái)又準(zhǔn)備去哪里找同車(chē)參照中的1.762秒。

圖片來(lái)源：微博CHINAGT中國(guó)超級(jí)跑車(chē)錦標(biāo)賽

可以看制動(dòng)壓力是不是建立得更快，剎車(chē)釋放是不是更加連續(xù)，入彎時(shí)還需不需要補(bǔ)第二次方向；也可以看長(zhǎng)直道前的彎能不能更早打開(kāi)方向，把有效油門(mén)帶到直道上。

賽車(chē)馬力是沒(méi)什么變化的，賽道長(zhǎng)度也沒(méi)啥改變。

剩下的時(shí)間，都藏在車(chē)手不太容易被看見(jiàn)的動(dòng)作里。

晚一點(diǎn)剎車(chē)，跟穩(wěn)一點(diǎn)循跡剎車(chē)，少修一次方向，再早一點(diǎn)開(kāi)油。

每個(gè)彎道能快個(gè)零點(diǎn)零幾秒，整個(gè)圈速就能再快一點(diǎn)。

這就很有意思了。

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