蘑菇車聯(lián)新加坡再落一子，自動駕駛真正的門檻不是算法

出品/未來科技界

作者/李彥

編輯/楊宇

中國汽車出海，正在從整車外銷走向智能化能力輸出。

2025年，中國汽車出口達到709.8萬輛；2026年前5個月，出口量進一步增至405.9萬輛，同比增長63%。與此同時，智能駕駛加速成為新車標配：2025年乘用車L2+及以上功能滲透率達到28%，到2026年4月已超過41%。行業(yè)預(yù)測顯示，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車出海市場規(guī)模將在2025年達到5305億元，2030年有望突破1萬億元。

但汽車賣到海外，并不意味著自動駕駛能力也能原樣復(fù)制過去。

首先是合規(guī)問題。以歐盟為例，一套智能駕駛系統(tǒng)需要同時滿足聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會規(guī)則、歐盟通用安全法規(guī)以及成員國本地立法。轉(zhuǎn)向、車道保持、L2+駕駛輔助和L3級自動駕駛分別對應(yīng)不同認證要求。僅智能限速輔助一項，就要求車輛識別不同國家、不同語言和不同形態(tài)的限速標志，并在真實道路中保持足夠準確率，背后需要持續(xù)路測和本地適配。

其次是數(shù)據(jù)安全問題。全球已有140多個國家和地區(qū)出臺數(shù)據(jù)保護法規(guī)，車輛運行數(shù)據(jù)、車內(nèi)畫面和街景影像都可能被納入個人數(shù)據(jù)管理。部分市場要求數(shù)據(jù)本地存儲，并限制跨境傳輸、調(diào)用頻次和采集規(guī)模。自動駕駛越依賴真實道路數(shù)據(jù)迭代，本地數(shù)據(jù)合規(guī)的成本就越高。

更難的是運營落地。乘用車面對開放道路和分散用戶，企業(yè)不僅要適配交通規(guī)則，還要建立銷售、售后、保險、遠程服務(wù)和近岸研發(fā)體系，并逐步取得消費者信任。技術(shù)只是進入市場的一張門票，能否長期維護、穩(wěn)定交付和處理事故責任，才決定商業(yè)化能否持續(xù)。

因此，自動駕駛出海的模式正在變化。過去更像賣算法、賣硬件或交付一套軟件方案，如今則逐步轉(zhuǎn)向“車輛+系統(tǒng)+服務(wù)+運營”的整體輸出。一個值得關(guān)注的突破口，是自動駕駛巴士。

巴士線路固定、速度可控、車隊集中，運營范圍可以被清晰限定。相較乘用車面向大量分散消費者，無人巴士的客戶主要是政府和交通運營商，項目可以圍繞一條線路完成測試、驗收和收費，技術(shù)風險與商業(yè)邊界都更容易管理。比亞迪早期出海也走過類似路徑：先以電動巴士進入日本、英國和印尼等公共交通體系，借助政府采購、集中運維和城市示范建立品牌與服務(wù)能力，再逐步擴大乘用車市場。

蘑菇車聯(lián)在新加坡的布局，體現(xiàn)了這一商業(yè)邏輯。2025年，其參與的聯(lián)合體中標新加坡首個L4級自動駕駛巴士官方試點，先解決車輛準入和道路測試問題；今年7月17日，蘑菇車聯(lián)又與新加坡本土大型私營巴士運營商康福德高巴士達成戰(zhàn)略合作，把合作從技術(shù)交付推進到長期運營。

雙方分工明確：蘑菇車聯(lián)提供L4自動駕駛系統(tǒng)、前裝量產(chǎn)無人巴士、車隊管理和遠程運營能力；康福德高則提供本地線路、車隊管理、乘客服務(wù)、日常運維以及監(jiān)管溝通。康福德高巴士隸屬于康福德高集團，業(yè)務(wù)覆蓋13個國家，運營車輛超過5.5萬臺，在新加坡?lián)碛?00余臺巴士，并覆蓋高校、景區(qū)、醫(yī)療機構(gòu)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)等通勤場景。對蘑菇車聯(lián)而言，這意味著拿到的不只是一個客戶，而是一套能夠承接車輛投放、線路運營和規(guī)模復(fù)制的本地基礎(chǔ)設(shè)施。

這類合作也改變了收入結(jié)構(gòu)。賣車和交付系統(tǒng)只是起點，后續(xù)還可以延伸至軟件服務(wù)、遠程運營、維護升級和車隊管理。自動駕駛由一次性項目，轉(zhuǎn)向與線路運營周期綁定的長期生意。

中國自動駕駛真正走向全球，靠的不會只是更先進的車輛和算法。誰能把監(jiān)管準入、本地伙伴、運營體系和持續(xù)服務(wù)組織在一起，誰才更有機會把技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為海外收入。無人巴士先行，或許正是這場體系化出海最現(xiàn)實的起點。