北京
全球海運版圖上，曼德海峽只承載了大約7%的石油貿易，遠不及霍爾木茲海峽的20%以上。但就是這7%，足以讓油價在一夜之間出現劇烈波動。7月21日，也門胡塞武裝向航運公司發出警告，不得在沙特阿拉伯港口裝載或卸載貨物，否則將在“任何地點”面臨成為攻擊目標的風險。兩天之內，已有兩艘油輪和一艘汽車運輸船在紅海掉頭。
胡塞武裝周一就已宣布，將禁止沙特船只通過曼德海峽。周二的新警告直接指向所有進入沙特港口的商船，不論船籍。曼德海峽夾在也門和吉布提之間，是紅海南端的咽喉。從2023年底到2025年，胡塞武裝曾在這一海域發動了大量針對商船的襲擊，此次威脅無異于是對那一時期緊張局勢的回爐。截至目前，尚無商船在新措施下遭到攻擊的報告，但航運業已經聞風而動。
船舶掉頭立刻牽動油價神經。大宗商品市場情報公司Kpler的數據顯示，正常情況下全球約7%的石油供應經由曼德海峽轉運，如今霍爾木茲海峽已經因為伊朗局勢受到限制，海運供應鏈正在變得更加脆弱。如果曼德海峽的船只通行進一步受阻，哪怕只是部分船只主動避讓，都可能推高能源市場的不安溢價。
船舶經紀公司Clarksons在周二的簡報中指出，全面封鎖的可能性不大，因為那需要巨大的資源投入，但“敵對行動升級可能導致胡塞武裝將目標對準與沙特相關的船只”從海峽通過。這是一個更現實的威脅——針對性打擊比全面封鎖更容易執行，而且造成的心理沖擊未必小。船東和運營商往往會自主決定繞行，寧可不賺這筆運費也不愿冒險。
對于集裝箱航運來說，影響可能要分層看待。沙特的大多數集裝箱貨流經由吉達伊斯蘭港出入，該港位于紅海，是中東地區僅次于阿聯酋杰貝阿里港的第二大繁忙港口。Freightos研究主管Judah Levine在周二的一份更新里說，雖然一些承運人把部分阿拉伯灣的貨流分流到吉達，但多數大航運公司是從地中海和紅海北部抵達吉達，本來就在規避胡塞武裝控制的海峽。所以新威脅對集裝箱市場的直接打擊有限，更大的沖擊會落在能源運輸上。
Levine同時指出，這樣的局勢可能會讓達飛、馬士基等近期試圖重新恢復紅海航線的努力“開倒車”。此前在停火和相對平靜期，部分大型班輪公司曾有計劃或已經部分恢復了經蘇伊士運河的航線。如今新一輪威脅一來，這些小心翼翼的回歸恐怕要中止，甚至連區域性中小承運人如果仍要繼續停靠沙特港口，也得重新考慮是否還要穿過曼德海峽。
集裝箱航運專家、Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen在周二上午觀察到，達飛已經暗示取消了MEDEX和BEX2兩條亞洲-歐洲航線上的多個吉達掛靠。這兩條航線使用的正是蘇伊士運河路線。吉達港原本因為此前紅海危機中一些貨流的繞行而分得了一部分轉運量，如今達飛的動作意味著這份短暫的紅利也可能被收回。
一條并不徹底封死海峽的警告，就可能改變承運人的航路決策。這背后是航運業對不確定性的天然忌憚：一旦風險被重新標定為“沙特關聯船只可能被攻擊”，保險費用必然跳升，船員安全準則也將變得更加嚴苛。即便實際被擊中的概率極低，整個行業的自我規避就會形成事實上的運力收縮，而這種收縮最終會層層傳遞到貨主和消費者端，變成運費和商品價格里看不見的附加費。
這一連串反應恰好說明，7%的石油通道分量遠比數字本身沉重。在緊繃的供需格局下，任何一個咽喉點的異動都足以成為推倒多米諾骨牌的手指。胡塞武裝并沒有真正關上曼德海峽，但幾艘掉頭的油輪已經在市場心里關上了一小扇窗，而接下來的航路圖可能又要重畫了。
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