奇瑞、理想搶跑之后，EMB商業化提速！供應鏈開啟“備戰”模式

EMB的規模化前夜正在到來。

今年4月，奇瑞星途EX7上市，頂配版配置全球首發了航空級EMB線控制動技術，響應時間90毫秒，百公里剎停33米級，成為全球首款搭載EMB系統的量產乘用車。

一個月后，理想L9 Livis版以50.98萬元的價格入市，官方把“全電控機械制動（EMB）”列為“完全體”線控底盤的核心組件之一，與線控轉向、四輪轉向并列。此外，東風汽車首個EMB量產項目完成冬標驗收，計劃2026年三季度在特定車型上首發。

據高工智能汽車了解，中國車企正集體押注EMB，包括華為系、頭部新勢力、多家國有車企及無人車相關企業，均已鎖定EMB供應商定點或量產項目。

供應鏈端的動作同樣密集。高工智能汽車從多家供應商處了解到，坐標系智能已率先實現量產，目前產能落地40萬套；同馭科技計劃今年年底量產EMB，規劃產能16萬套；利氪科技也將在2026年年內實現量產，且同步開發無人車專用輕量化EMB版本。

量產背后的另一重推力，來自法規逐步完善。國標GB 21670-2025《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》已于2026年1月實施，首次確立EMB的合法地位。

從法規破冰到量產上車，液壓統治汽車制動系統近百年后，EMB終于走到商業化的關鍵一步。但接下來的問題也很現實：被視作線控制動終極方案的EMB，距離大規模普及還要跨過幾道坎？

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從200ms到90ms，EMB改變了什么？

要理解這場變革的分量，得先搞清楚EMB到底改變了什么。

傳統液壓制動，靠制動液傳遞力量。駕駛者踩下踏板，真空助力器放大這個力，推動制動主缸內的剎車油產生液壓，經管路傳到各車輪的輪缸，從而推動卡鉗夾緊。整個過程下來，響應時間200-300毫秒。

后來有了EHB，用電子信號取代部分機械連接，響應時間縮短到150毫秒左右，是當前量產車主流的線控制動方案。高工智能汽車研究院數據顯示，2025年1-12月，中國市場（不含進出口）新能源乘用車前裝標配EHB（One-Box集成方案）交付1001.44萬輛，同比增長20.99%。但EHB仍保留了液壓管路系統，包括液壓管路、制動液等，結構復雜度并沒有降下來。

EMB則徹底取消了液壓系統，電信號直接驅動電機，推動卡鉗夾緊制動盤，響應時間縮短到80-100毫秒。四輪制動力獨立精準控制，取消制動液，結構大幅簡化，模塊化程度更高。

以已實現量產的坐標系EMB為例，其系統響應時間做到90毫秒以內，百公里剎停距離進入33米級。利氪科技自研EMB-LK?輪邊電子機械制動系統，采用電機直驅制動方案，響應速度≤85ms；軸向空間僅比常規 EPB 增加 4mm；搭載低拖滯卡鉗+輪端冗余ABS，滿足ASIL-D功能安全等級，具備純液壓失效下全工況安全制動能力。

從技術指標上看，EMB近乎理想方案。但它并非沒有前提。EMB需要穩定的供電系統，過去在傳統油車油車時代是難以承載這一需求，直到新能源車普及、電氣架構成熟，EMB才真正有了能規模化落地的土壤。

同馭科技董事長舒強回憶道，“30多年前汽車行業就已經提出了EMB方案，只不過以前電控技術不成熟，需求也不迫切，因為那時候還沒有智能駕駛，完全是一種科研性質的前瞻性探索。”真正讓EMB從論文走向工程的，是智能化的到來。同馭積累了10多年EHB 研發經驗，掌握電機控制、VDC、TCS等核心技術，約70%的核心技術都可以復用到EMB上。

據悉，同馭科技研發的EMB產品采用中央控制器+四輪獨立卡鉗控制器架構，可以支持高等級自動駕駛與底盤域控的落地，目前已與多家客戶展開EMB產品開發合作。

從產業界的共識來看，智能化是EMB從實驗室走向量產的真正轉折點。技術方向趨于明朗，接下來要把成本打下來、把可靠性跑出來，才是真正的硬仗。

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誰在搶跑EMB量產？

2026年，從供應商的產品和市場節奏來看，坐標系、伯特利已經實現量產，博世、同馭科技、格陸博、京西集團、利氪科技、比博斯特等多家廠商計劃年內實現量產；大陸、采埃孚等外資巨頭也在加速追趕，量產計劃排在未來1到2年。

“EHB的性能已經很好了，對于我們平時上下班代步用車的需求已經完全可以滿足要求。”舒強認為EMB在操控上的優勢，比如四輪獨立控制、更快的響應速度等，只有在激烈駕駛時才能體現出來，普通用戶感知并不明顯。

在EHB性能足夠、成本更低的前提下，多數行業人士認為，EMB短期內難以撼動EHB的市場主體地位，會率先從中高端車型切入。舒強預測，到2030年EMB約15%份額，EHB占85%。

高工智能汽車研究院預測，受到線控轉向、全域底盤智能化控制、L3級自動駕駛上路許可等市場因素協同效應刺激，2026-2028年中國市場乘用車前裝標配EMB（含干濕混合）搭載交付預計將達到300-350萬輛規模，到2029年前裝搭載率預計將突破10%，但新車配置率或突破50%（單年上市的新車，在車型配置上的比例）。

量產元年的“克制”，背后有兩重原因。

一方面是成本。一套EMB系統目前成本大概3、4千元，比EHB貴出一截。而EMB的成本結構比液壓方案更均衡，這也意味著降本需要產業鏈各個環節同步成熟。

另一方面則是技術成熟度。由于EMB執行器安裝在輪端，要直面剎車盤高溫炙烤、雨水淤泥侵蝕、持續顛簸振動，工況遠比安裝在機艙內的One-box惡劣得多，所以在高強度工況下的耐久性是一大考驗。

與此同時，L3以上高階智能駕駛對制動系統提出前所未有的精度和冗余要求。多數企業EMB采用雙電源、雙控制器、雙通訊、雙繞組電機等電子冗余設計來確保安全，滿足ASIL-D級功能安全標準，僅此一項就推高了EMB在商業化初期的上車門檻。除此之外，EMB在夾緊力控制精度、熱管理散熱效率等方面，也都有待充分驗證。

成本和技術的雙重約束，讓EMB在商業化初期的市場定位高度統，集中在中高端車型上。這也意味著，EMB從量產到普及，將是一個循序漸進的長期過程。

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智能底盤升級戰：從單點突破到全域融合

EMB的落地，是智能底盤變革中的關鍵一環，這背后更深層的變化在于，當汽車進入L3、L4階段，底盤的角色正在被重新定義。

在L2及以下級別，底盤是“執行者”，由智駕系統發指令，底盤執行制動、轉向、加速。但到了L3以后，駕駛權在特定場景下由人向系統轉移，底盤也必須跟上這輪智能化節奏，具備獨立的安全兜底能力。

對于現在整個智能底盤行業來說，“全鏈路冗余和底盤域控一體化是最核心技術升級的方向”，舒強進一步指出，底盤域控的出現讓跨系統冗余成為可能，“制動系統失效了，可以用驅動系統反向施加扭矩來實現制動；轉向系統失效的時候，由驅動和制動系統對左右輪施加不同的驅動力和制動力來實現轉向。”通過底盤域控對制動、轉向、懸架、驅動四大系統進行XYZ三軸融合控制，車輛的操控性、安全性和舒適性都將得到明顯提升。

利氪科技也表達了相似觀點：從L2+邁向L3，智能底盤的核心升級是從單系統優化向全域融合控制的跨越。底盤不再是一套固化的機械硬件，而是一套能通過軟件迭代不斷優化性能與駕駛體驗、可持續進化的智能系統。同時，底盤必須與智駕等系統深度耦合：智駕系統作為“大腦”負責感知和決策，底盤則是“小腦”精準執行橫向與縱向控制，形成從感知、決策到執行的完整閉環。

在這一演進過程中，EMB的價值被進一步放大。四輪獨立控制本身就是自帶冗余，電信號直驅讓響應時間縮短到100毫秒以內，為跨系統融合提供了執行層面的基礎。

多數行業人士認為，在這一輪技術變革中，智能底盤領域中國供應商有望實現“換道超車”。國產供應商技術迭代更快、更貼近市場，正逐漸建立起競爭主動權。接下來拼的，是誰能把成本打下來、把可靠性跑出來、把供應鏈穩住。這是一場長跑，真正的較量才剛剛開始。