陳軍院士兌現(xiàn)承諾：600Wh-kg固態(tài)電池續(xù)航超千公里

據(jù)人民網(wǎng)、新華社等多家媒體報道，2024年3月，十四屆全國人大二次會議“代表通道”上，中國科學(xué)院院士、南開大學(xué)副校長陳軍公開宣布：團隊已研發(fā)出400瓦時每公斤的固態(tài)電池樣品。

他當(dāng)場立下“軍令狀”：未來一到兩年，突破600瓦時每公斤，讓電動車充一次電跑一千公里以上。

兩年后，2026年3月9日，陳軍帶著一塊全新的固態(tài)電池樣品出現(xiàn)在媒體面前，當(dāng)面“履約”。能量密度已經(jīng)達到600瓦時每公斤，100安時大電池已生產(chǎn)超1000只，裝在了紅旗車上。

裝車實測在0攝氏度的低溫環(huán)境下一次充電跑了1000公里以上，就在最近，實驗室又研發(fā)出能量密度達700瓦時每公斤的新一代電池。

從400到600再到700，陳軍用兩年時間交出了一份沉甸甸的答卷。但實驗室的突破，距離油車徹底退出歷史舞臺，中間還隔著好幾道坎。

先看完整的時間線，2024年3月，陳軍在“代表通道”上說團隊已經(jīng)研發(fā)出400Wh/kg的固態(tài)電池樣品。當(dāng)時很多人覺得是畫餅。

2026年2月，陳軍團隊與中汽新能聯(lián)合發(fā)布了超高比能富鋰錳固液電池系統(tǒng)產(chǎn)品。電芯能量密度超過500Wh/kg，電池Pack電量同比提升67%，裝車后續(xù)航里程超過1000公里。

聯(lián)合團隊核心成員、南開大學(xué)化學(xué)學(xué)院教授嚴(yán)振華表示，團隊在實驗室已實現(xiàn)超過600Wh/kg的超高比能固態(tài)電池樣品，此次發(fā)布的是可量產(chǎn)的產(chǎn)品。

2026年3月9日，陳軍當(dāng)面“履約”，能量密度已經(jīng)達到600Wh/kg，100安時大電池已生產(chǎn)超1000只，裝在了紅旗車上，裝車實測在0攝氏度低溫環(huán)境下一次充電跑了1000公里以上。

在零下50攝氏度還能放出60%的電量，實驗室又研發(fā)出能量密度達700Wh/kg的新一代電池。

數(shù)字背后的意義：目前市面上主流的鋰離子電池能量密度在220-250Wh/kg左右。

400Wh/kg已經(jīng)是顛覆性突破，提升幅度約86%。600Wh/kg意味著同樣重量的電池，續(xù)航直接翻倍。700Wh/kg則意味著電動車在低溫、續(xù)航、充電速度上全面對標(biāo)甚至超越燃油車。

700Wh/kg的技術(shù)突破，來自陳軍團隊在電解液體系上的底層創(chuàng)新。2026年2月26日，南開大學(xué)聯(lián)合上海空間電源研究所將這項成果在線發(fā)表于國際頂尖學(xué)術(shù)期刊《自然》。

團隊創(chuàng)新設(shè)計氟配位新型氟代烴溶劑分子，構(gòu)建出全新電解液體系，從底層突破傳統(tǒng)鋰電池鋰-氧配位模式，成功以鋰-氟配位新體系替代傳統(tǒng)模式。

這一創(chuàng)新讓電池實現(xiàn)室溫700瓦時/公斤超高比能，在-50℃極寒條件下仍能保持近400瓦時/公斤的高能量密度。

但陳軍自己也說得很清楚：“這是實驗室的成果，但要把它推向應(yīng)用，也要加快步伐。”

實驗室的突破和老百姓能買到的車，中間隔著一條叫“量產(chǎn)”的河。

2026年被業(yè)內(nèi)公認(rèn)為固液混合電池量產(chǎn)的元年，首先會在低空、高端乘用車等高性能場景優(yōu)先使用。

今年市面上能買到的所謂“固態(tài)電池車”，幾乎全是半固態(tài)電池，保留了5%到15%的液態(tài)電解液，兼容大部分現(xiàn)有生產(chǎn)線，能量密度達350-400Wh/kg。

全年裝車量預(yù)計60-70萬輛，其中50-60萬輛集中在下半年。

具體來看：東風(fēng)汽車：350Wh/kg半固態(tài)電池，9月量產(chǎn)裝車，首搭奕派eπ007，CLTC續(xù)航超1000公里。

寧德時代：凝聚態(tài)電池（半固態(tài)）能量密度360Wh/kg，2026年Q3交付。合肥固態(tài)電池產(chǎn)線首批產(chǎn)品能量密度已達450Wh/kg。

比亞迪：半固態(tài)電池已完成整車耐久測試，計劃2026年Q4搭載仰望U8改款。廣汽集團：全固態(tài)電芯能量密度400Wh/kg，2026年啟動昊鉑HT小批量裝車驗證。

全固態(tài)電池才是終極目標(biāo)，但全固態(tài)電池面臨的工程化關(guān)卡，比半固態(tài)多得多，每一個都是硬骨頭。硫化物電解質(zhì)需在露點低于-60℃的環(huán)境生產(chǎn)，產(chǎn)線投資是液態(tài)電池的3到5倍。

中國科學(xué)院院士歐陽明高判斷，三到五年內(nèi)可實現(xiàn)300-350瓦時/公斤的全固態(tài)電池裝車驗證，但呼吁產(chǎn)業(yè)化需“慎重推進，不要連滾帶爬”。

全固態(tài)電池預(yù)計2027年可能示范裝車，但起量仍然需要一定時間。

最新的產(chǎn)業(yè)進展也在加速：比亞迪：硫化物全固態(tài)電池60Ah電芯已正式下線，能量密度目標(biāo)400Wh/kg，原型車CLTC續(xù)航跑出1218公里。

規(guī)劃2027年全固態(tài)電池小批量裝車，首搭仰望等高端車型；2030年目標(biāo)規(guī)模化應(yīng)用。

寧德時代：2027年有望實現(xiàn)小批量生產(chǎn)，在7月21日的供應(yīng)商大會上公布第三代凝聚態(tài)固態(tài)電池實測能量密度達420Wh/kg，預(yù)計2027年Q2量產(chǎn)。

但曾毓群也坦言，固態(tài)電池技術(shù)成熟度目前僅處在第四級（1-9級），第九級才是技術(shù)路線成熟、可以量產(chǎn)。

中科源本：車載硫化物全固態(tài)電池第一代樣品實測能量密度達342Wh/kg，已完成真實場景應(yīng)用示范，電池被當(dāng)場剪斷仍無起火爆炸，直觀驗證了全固態(tài)電池的本質(zhì)安全性。

全固態(tài)電池最現(xiàn)實的問題，還是錢。

當(dāng)前全固態(tài)電池電芯成本仍高達1.6至2.2元/Wh，是主流液態(tài)電池的3到5倍。一輛搭載70kWh電池包的家用電動車若換用全固態(tài)電池，僅電池部分成本將增加逾8萬元。

硫化鋰是核心瓶頸，硫化鋰價格約200萬元/噸，占全固態(tài)電芯材料成本80%，需降至50萬元/噸以下才可商業(yè)化。

國軒高科已開發(fā)“氣-液-固三相合成法”制備硫化鋰，并計劃2026年建成千噸級產(chǎn)線，2030年實現(xiàn)5萬噸/年產(chǎn)能，目標(biāo)將硫化鋰價格降至50萬元/噸、固態(tài)電解質(zhì)降至30萬元/噸，推動電芯成本進入“一元時代”（1元/Wh）。

固態(tài)電池來了，油車還能堅挺多久？先說結(jié)論：油車至少還有十年以上的“活頭”。

全國沒有統(tǒng)一禁售時間表，國家層面至今沒有全國統(tǒng)一的燃油車禁售時間表。

“禁售”不等于“禁行”，海南政策明確，“禁售”不等于“禁行”，2030年后停止的是純?nèi)加托萝囦N售，已上牌存量燃油車仍可正常年檢、合法上路。存量車主權(quán)益不受損，不存在強制淘汰。

存量燃油車淘汰需要時間，我國汽油車報廢周期約為15年。汽油車保有量將于2025年達峰（2.75億輛），2030年降至2.28億輛。

即便新能源車滲透率持續(xù)攀升，燃油車的存量消化也需要十年以上。

歐陽明高院士的預(yù)判很務(wù)實：全固態(tài)電池真正實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，仍需3到5年時間。而全固態(tài)電池從量產(chǎn)到普及，再到把存量燃油車替換掉，至少還要一個完整的車輛更新周期。

海南2030年才禁售，全國沒有統(tǒng)一時間表，已上牌的油車還能正常開十幾年，現(xiàn)在買油車，開到報廢沒問題。

2026-2027年是半固態(tài)電池的密集裝車期，續(xù)航突破1000公里、充電逼近燃油車的車型即將上市。現(xiàn)在買電車，兩年后可能就“落后”了。

但“早買早享受”和“等等黨永遠(yuǎn)勝利”之間，沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。

油價短期內(nèi)不會消失，2.28億輛存量燃油車還在路上跑，加油站短期內(nèi)不會關(guān)門。但煉油、加油站等石油中下游資產(chǎn)的估值邏輯已經(jīng)變了——資本已經(jīng)開始重新定價。

說到底，陳軍用兩年時間，從400Wh/kg走到了600Wh/kg，實驗室里還躺著700Wh/kg，技術(shù)的突破比他承諾的更快。

2026年是固液混合電池量產(chǎn)元年，全固態(tài)電池預(yù)計2027年可能示范裝車。全固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)仍需3到5年。而從量產(chǎn)到普及，再到把存量燃油車替換掉，至少還要十年。

油車的倒計時確實開始了，但倒計時的數(shù)字，至少是四位數(shù)。