創維汽車殺入香港的士界：月銷僅38輛，有啥底氣替代皇冠？

7月30日的香港，將會有一批掛著“Skyworth”字樣的創維純電SUV，從拖車上駛下來，替代部分紅色車身，在香港街頭跑了快三十年的豐田皇冠Comfort。

回顧豐田皇冠Comfort在出租車業界的“統治”史，會發現它的統治力，實在強得有點不講理：它的發動機三十萬公里不修，零件在錦田拆車場隨拆隨有，全港任何一個車房師傅閉著眼都能修它的底盤。

這種近乎瘋狂的耐用度，不僅為司機帶來了安心感，將“皇冠=的士”深刻地鐫刻在港人，乃至對香港文化感興趣的其他人記憶中。那么，創維汽車是憑借什么，來替代豐田皇冠Comfort的位置？

銷量不是武器，是致命傷

如果是“銷量”這個可以約等于用車體驗和品質的原因，那么不好意思，創維汽車并不具備。

2022年，創維汽車賣了21900輛，勉強還算叫得上號。事過境遷，今年前五個月，創維汽車在國內累計交付331輛，平均下來一個月六十多臺。來到五月，單月銷量更僅為38輛，說一句“慘淡”，一點都不過分。

沒有銷量，研發投入無法分攤，產線開工率會不足，經銷商和售后網點也會隨之萎縮。換言之，一旦銷量和保有量跌破某個閾值，以上所有環節同時開始失血，而且越失血越難止血，產品體驗和品質，自然也無從談起。

創維當前的處境，就是如此的窘迫。

內地經銷商網絡，從高峰期約370家，萎縮到部分門店匿名吐槽庫存積壓和返利難結。哪怕是出海，英國進口商Innovation Automotive，也在六月底停止運營。BE11車型從32500英鎊，一路降到13999英鎊清倉，降幅超過一半，幾乎等于承認這款車在歐洲沒有市場。

所以，當創維汽車宣布批量交付香港出租車市場，帶來的不僅是驚訝，還有創維汽車背后那個男人的態度——

“還沒到認輸的時候呢。”

彩電大王、階下囚、造車賭徒

創維汽車背后那個男人，名叫黃宏生。

1988年，三十二歲的黃宏生在香港注冊了創維，帶著五百萬貸款做電視遙控器和電視。不到四年，遙控器業務虧損見底，瀕臨破產。面臨絕境，黃宏生他轉身押注彩電整機，從東芝引入技術團隊，把創維做成了中國彩電三強。2000年，創維數碼在香港上市，黃宏生身家數十億，是那個年代最標準的"成功企業家"模板。

然而，短短四年后，黃宏生就因為涉嫌挪用公司資金和串謀盜竊，被香港廉政公署拘捕，并在2006年被判處有期徒刑六年。

雖然創維沒有停下發展的腳步，意味著在2009年保釋出獄的黃宏生，理論上可以退休，但黃宏生非但沒有這樣做，還轉身投向風馬牛不相關的汽車行業。

2010年，他在南京成立開沃新能源汽車集團。2011年，他買下瀕臨倒閉的南京金龍客車，花了幾年時間把這家公司重新做到全國新能源客車銷量第二。2019年，他殺進了乘用車市場，推出天美汽車品牌。

對于黃宏生這10年的折騰，汽車圈的普遍反應是，一個做電視的人，做客車已經跨了半個行業，再做乘用車，跟推倒重來沒有區別。也許是為了增強認知，天美汽車在2021年，改名為創維汽車。

值得注意的是，用在汽車上的“創維”，是黃宏生花了2800萬，從創維集團買來的品牌使用權。品牌是借的，錢是黃宏生自己掏的，理論上來說，創維汽車如果倒了，和創維集團乃至股民，都沒有任何關系。但黃宏生自己，已經把所有籌碼扔在桌上了。

從遙控器廠到彩電帝國，從年銷兩萬到月銷三十八，黃宏生的職業履歷，稱得上波瀾起伏，但唯一不變的，也許是這個人的字典里，沒有“認輸”二字。他也為了這份新的事業頻頻站臺，說過“要做汽車行業的傳音”，要放棄國內內卷全力出海之類的話。

有產品，更有一個好口子

所以，創維汽車是憑什么，獲得了香港出租車市場的訂單？

從產品角度看，這批進入香港市場的SUV，是SKYWORTH K RHD，右舵版去年十二月已經上市。值得一提的是，這是一個專門為右舵市場從頭設計的版本，不是在國內左舵車上改一改把方向盤移到右邊就應付了事。動力形式選擇是純電版，續航數據對標的士一班十二小時約三百到四百公里的實際運營里程。

黃宏生拼了命要將SKYWORTH K RHD登陸香港市場，是因為香港是整個右舵世界的入口。

零跑的高管公開說過，香港是進軍澳洲、新西蘭、英國市場的關鍵門戶；廣汽也把香港定位為“中國車企走向世界的橋頭堡”。創維在國內市場跌到冰點，英國市場也幾乎歸零。香港是與出海高度關聯的市場，這條救命稻草，必須要握住。

但更重要的，是香港政府，剛好開了一個有利于創維汽車的口子。

2018年挪威科技大學做了個全球1.3萬城市的碳足跡排名，香港排第四，僅次于首爾、廣州、上海。作為一個第三產業占比超過九成的經濟體，這個成績單實在不好看。因此，香港決定向歐盟看齊，要在2050年實現碳中和。

運輸業占全港碳排放近兩成，公交和的士每年排放超140萬噸、占總量4%。不在2030年前把1.8萬輛燃油的士換成零排放，這個碳賬本根本平不了。因此，香港政府決定，2027年前，淘汰至少一半燃油出租車；2030年前，香港所有注冊的士必須實現零排放。

1.8萬輛的士，每一輛都在換車清單上。政府的新能源運輸基金已經預留超過六億港元，資助每輛燃油的士換購純電車輛的差價。哪怕是落在運營端，賬也算得過來——香港充電電價2.4到3.5港元一度，對比日漸上漲的石油氣價格，電動的運營成本確實更低。

哪怕，“算得過來”和“用得順手”之間，差著一整個基礎設施的鴻溝。

十年前，香港引進過比亞迪e6作為純電的士進行試驗，結果因為續航不夠和充電樁太少，所有車輛全部退回。十年后，電池能量密度和快充速度都跨了一代，但全港十萬多輛電動車只有一萬一千個充電樁，快充樁不到兩成，私人小區申請裝樁審批排兩三年，也是家常便飯。

政策開了一道門，不等于門里面是坦途。但門開著，就有人會進來試試，何況是喊過“出海”的創維汽車，以及它背后不認輸的黃宏生。

門后的世界，引來萬千可能

對“門后世界”感興趣的，其實并不止創維。

最先到的是上汽大通。MIFA 7純電MPV已經以香港的士的身份上路載客，車身大、乘坐舒適，天然適合香港狹窄街道中需要頻繁上下客的場景。然后是廣汽傳祺E9，也在香港的士市場投了運。

比亞迪雖然在的士市場還沒有太多動靜，但在香港私家車市場是絕對銷冠，品牌認知度已經不需要培養。就在不久之前，比亞迪還推出了家商兩用的全新品牌領匯。如果比亞迪決定要殺入香港出租車市場，他們并不是沒牌可打。

當紅色車身的豐田皇冠，從香港街頭一輛接一輛消失，來接棒的不會是某一家的車，一群打法各異的中國品牌，在一個右舵城市里搶一個一萬八千輛的盤子。創維也許體量沒有競對大，但它的確有著堅韌的信心。

不過，單憑一款產品和難以量化的決心，是很難滿足香港的士司機這群世界上對車最挑剔的人。一臺能在他們手里跑滿兩年不出大故障的車，才有資格談“替代皇冠”。