航司巨虧90億卻千億購(gòu)空客，反向抄底為何？

2026年七月中旬，國(guó)內(nèi)民航圈里國(guó)航、東航、南航扎堆發(fā)布半年業(yè)績(jī)預(yù)告，三家合計(jì)最多虧掉89.73億，實(shí)打?qū)嵉陌賰|級(jí)窟窿。

可誰(shuí)能想到，虧損公告剛發(fā)沒(méi)幾天，各大航司反手就甩出超級(jí)大單，七個(gè)月時(shí)間，一口氣拿下476架空客飛機(jī)。

一邊賬面巨虧、現(xiàn)金流承壓，一邊瘋狂撒錢(qián)囤貨，航司這到底是盲目揮霍，還是頂級(jí)長(zhǎng)線(xiàn)布局？

很多人吐槽航司經(jīng)營(yíng)不善，才落得巨額虧損的下場(chǎng)，其實(shí)這真是冤枉了航司。

做民航的，燃油成本就是航司最大的開(kāi)銷(xiāo)，常年占據(jù)整體運(yùn)營(yíng)成本的三成到四成，油價(jià)的一丁點(diǎn)波動(dòng)，都會(huì)直接左右航司全年的盈虧走勢(shì)。

2026年的行情，完全是突發(fā)外部變故搞垮了航司。三月中東局勢(shì)突發(fā)動(dòng)蕩，全球原油價(jià)格應(yīng)聲暴漲，國(guó)內(nèi)航空煤油價(jià)格跟著一路飆升。

一季度每噸價(jià)格還穩(wěn)定在五千元左右，短短三個(gè)月，二季度直接逼近萬(wàn)元關(guān)口，一年內(nèi)直接翻倍。

油價(jià)漲得這么猛，也沒(méi)有任何一家國(guó)內(nèi)航司能扛得住。行業(yè)數(shù)據(jù)擺在眼前，今年一季度三大航原本經(jīng)營(yíng)態(tài)勢(shì)極好，聯(lián)手穩(wěn)穩(wěn)賺了48億，眼看全年盈利基本盤(pán)就能穩(wěn)住，行業(yè)回暖勢(shì)頭肉眼可見(jiàn)。

誰(shuí)也沒(méi)料到二季度油價(jià)突然跳漲，直接把航司的盈利擊穿。單季虧損額度直接沖到122億至138億，一季度辛苦賺來(lái)的利潤(rùn)，全部賠光不說(shuō)，還額外倒貼一大筆錢(qián)。

細(xì)分來(lái)看各家情況，南航是最吃虧的一家，上半年歸母凈虧區(qū)間在34.73億到39.73億。要知道南航一季度還穩(wěn)穩(wěn)入賬14.81億，相當(dāng)于二季度硬生生吞掉了全年所有收益，徹底由盈轉(zhuǎn)虧。

國(guó)航半年預(yù)虧21億到26億，東航預(yù)虧18億到24億，三家虧損總額，比去年同期47.7億的虧損規(guī)模直接翻了近一倍。

在我看來(lái)，這波巨額虧損和航司的經(jīng)營(yíng)能力毫無(wú)關(guān)系。沒(méi)有哪家企業(yè)能預(yù)判地緣沖突，更扛不住大宗商品短期翻倍的暴漲行情。

說(shuō)白了，這就是外部突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的被動(dòng)虧損，換任何一家航司來(lái)，結(jié)果都不會(huì)更好。

我們最費(fèi)解的點(diǎn)，無(wú)非是虧錢(qián)的時(shí)候不省錢(qián)過(guò)冬，反而大手筆花錢(qián)買(mǎi)飛機(jī)，看著完全不符合常理。但大家只要搞懂民航購(gòu)機(jī)的行業(yè)規(guī)則，就會(huì)明白，這根本不是任性消費(fèi)，而是不得不做的生存選擇。

這里要注意，民航客機(jī)的采購(gòu)周期極其漫長(zhǎng)，從簽合同付款到正式交付投入運(yùn)營(yíng)，中間隔著四到六年的等待期。這次航司批量訂購(gòu)的476架空客飛機(jī)，交付時(shí)間全部鎖定在2028年到2032年。

咱們可以看看具體訂單情況，國(guó)航采購(gòu)的A350-900寬體機(jī)，要等到2030年之后才會(huì)陸續(xù)交付。深航簽下的A320neo系列機(jī)型，交付周期集中在2029到2032年。海航的空客訂單，同樣要橫跨數(shù)年才能全部落地。而且購(gòu)機(jī)款項(xiàng)不是一次性付清，是分多年分期結(jié)算，短期根本不會(huì)給航司現(xiàn)金流造成致命壓力。

為什么航司非要在行業(yè)低谷期搶著下單？核心原因就一個(gè)，晚了就沒(méi)貨了。

早在2024年，全球知名飛機(jī)租賃企業(yè)Avolon的負(fù)責(zé)人就公開(kāi)表示，空客、波音的主流主力機(jī)型，2030年之前的產(chǎn)能基本全部售罄，根本沒(méi)有多余庫(kù)存。

南航在2026年上半年的業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上也坦誠(chéng)表態(tài)，新機(jī)交付延遲的問(wèn)題，至少要到2028年才能逐步緩解。這么看來(lái)，當(dāng)下的購(gòu)機(jī)市場(chǎng)，早已不是航司想不想買(mǎi)的問(wèn)題，而是能不能搶到運(yùn)力的生死問(wèn)題。

民航行業(yè)有清晰的周期規(guī)律，低谷期過(guò)后必然迎來(lái)客流爆發(fā)。

要是現(xiàn)在舍不得下單囤貨，等到2028年行業(yè)回暖、出行需求暴漲的時(shí)候，手里沒(méi)有新飛機(jī)，就只能眼睜睜看著同行搶占市場(chǎng)、穩(wěn)穩(wěn)搞錢(qián)，自己只能被動(dòng)掉隊(duì)。

我個(gè)人認(rèn)為，這批訂單看似沖動(dòng)，實(shí)則是航司管理層的清醒布局。做生意的人都懂，低谷卡位、高峰盈利，這是各行各業(yè)通用的生存法則。

身處行業(yè)低谷，反而有充足底氣和議價(jià)權(quán)，從廠(chǎng)商手里拿到更低的價(jià)格、更優(yōu)的合作條款。

大批空客訂單落地后，也有很多網(wǎng)友提出質(zhì)疑，航司瘋狂采購(gòu)?fù)鈬?guó)飛機(jī)，是不是不支持國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919？要回答這個(gè)疑問(wèn)，我們得看看國(guó)內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)的真實(shí)發(fā)展現(xiàn)狀。

我們先從市場(chǎng)格局說(shuō)起，2025年空客在中國(guó)民航市場(chǎng)的占有率已經(jīng)突破半數(shù)，穩(wěn)穩(wěn)壓過(guò)波音，成為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額第一的民航客機(jī)品牌。

連續(xù)多年，中國(guó)都是空客全球最大的單一國(guó)別市場(chǎng)，雙方的合作早就超越了簡(jiǎn)單的買(mǎi)賣(mài)關(guān)系。

空客從來(lái)不是單純賣(mài)飛機(jī)賺差價(jià)，而是深度扎根中國(guó)市場(chǎng)、綁定國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈。

2025年10月，空客天津第二條A320系列總裝線(xiàn)正式投產(chǎn)運(yùn)行，2026年初全面達(dá)產(chǎn)。空客官方明確表態(tài)，2027年要實(shí)現(xiàn)A320系列機(jī)型月產(chǎn)75架的產(chǎn)能目標(biāo)。

這條天津生產(chǎn)線(xiàn)是空客在歐洲本土之外，第一條民用飛機(jī)總裝生產(chǎn)線(xiàn)，從2008年投產(chǎn)至今，十幾年間帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)大量就業(yè)、配套供應(yīng)鏈和航空制造業(yè)發(fā)展。

截至2025年，國(guó)內(nèi)民航在役的空客飛機(jī)數(shù)量超過(guò)2200架，雙方早已形成深度綁定、互利共贏的合作格局，不是說(shuō)換就能換的。

再看咱們的國(guó)產(chǎn)C919，很多人對(duì)它的期待值拉滿(mǎn)，但客觀講，目前的產(chǎn)能和成熟度，還撐不起國(guó)內(nèi)航司的全部運(yùn)力需求。

中國(guó)商飛在2025年底的供應(yīng)商大會(huì)上公布過(guò)產(chǎn)能規(guī)劃，2026年計(jì)劃交付100架，2027年、2028年各交付150架，2029年沖擊年產(chǎn)200架的產(chǎn)能規(guī)模。

可真實(shí)的數(shù)據(jù)擺在眼前，2025年全年C919實(shí)際交付數(shù)量只有15架。理想的產(chǎn)能規(guī)劃和現(xiàn)實(shí)的交付能力，還有很大的差距。

大飛機(jī)制造容不得半點(diǎn)馬虎，供應(yīng)鏈磨合、安全測(cè)試、機(jī)型迭代都需要時(shí)間，絕對(duì)不能拔苗助長(zhǎng)，這關(guān)乎千萬(wàn)旅客的飛行安全，沒(méi)有任何妥協(xié)的余地。

在我看來(lái)，這批空客訂單落地，非但沒(méi)有擠壓C919的發(fā)展空間，反而給國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)留足了成長(zhǎng)窗口期。2028到2032年，正是C919產(chǎn)能爬坡、技術(shù)成熟、市場(chǎng)認(rèn)可度提升的關(guān)鍵階段。

空客新機(jī)填補(bǔ)了當(dāng)下的運(yùn)力缺口，避免國(guó)內(nèi)民航出現(xiàn)運(yùn)力斷層，也讓C919可以穩(wěn)步打磨技術(shù)、完善供應(yīng)鏈，不用倉(cāng)促量產(chǎn)、強(qiáng)行頂替市場(chǎng)缺口。

雖然現(xiàn)在看到航司當(dāng)下虧錢(qián)還花錢(qián)，但只要把眼光放長(zhǎng)遠(yuǎn)，就能看清這是一筆穩(wěn)賺不賠的戰(zhàn)略投資。

短期來(lái)看，航司的日子確實(shí)不好過(guò)。油價(jià)暴漲的負(fù)面影響還會(huì)持續(xù)一段時(shí)間，未來(lái)兩年行業(yè)整體依舊承壓。新訂單的飛機(jī)還未交付，老舊機(jī)型仍在服役，油耗高、故障率高、維修成本高的問(wèn)題會(huì)持續(xù)存在，賬面數(shù)據(jù)大概率不會(huì)好看。

可等到2028年之后，局面會(huì)徹底反轉(zhuǎn)。這次訂購(gòu)的476架新機(jī)，全部是新一代節(jié)能機(jī)型，對(duì)比國(guó)內(nèi)現(xiàn)役的老舊客機(jī)，燃油消耗能降低一成五到兩成。

目前國(guó)內(nèi)不少服役客機(jī)機(jī)齡超過(guò)十五年，不僅極度費(fèi)油，常年高頻維修，養(yǎng)護(hù)成本居高不下，一直是航司的成本包袱。

新機(jī)批量交付替換老舊機(jī)型后，航司整體運(yùn)營(yíng)成本會(huì)大幅下降，直接對(duì)沖油價(jià)波動(dòng)帶來(lái)的虧損風(fēng)險(xiǎn)，從根源上提升盈利能力。

民航局在2026年7月19日的官方解讀中也明確，航司此番批量購(gòu)機(jī)，屬于行業(yè)逆周期運(yùn)力儲(chǔ)備，完全契合國(guó)內(nèi)中長(zhǎng)期民航出行的增長(zhǎng)需求。

行業(yè)低谷期囤貨，是商界亙古不變的真理。等到行業(yè)回暖、出行需求暴漲，新機(jī)供不應(yīng)求，同款機(jī)型的價(jià)格必然大幅上漲，到時(shí)候再想囤貨，不僅價(jià)格更高，還根本搶不到產(chǎn)能。

我始終覺(jué)得，不用盯著眼前百億的虧損糾結(jié)。短期虧損只是市場(chǎng)波動(dòng)帶來(lái)的臨時(shí)損耗，而476架新機(jī)的運(yùn)力布局，是航司未來(lái)五年、十年的核心家底，是穩(wěn)住市場(chǎng)份額、降低運(yùn)營(yíng)成本、提升服務(wù)品質(zhì)的核心底牌。

我們也不用著急下定論，2028年之后自有分曉。等大批省油新機(jī)投入運(yùn)營(yíng)，航線(xiàn)更密集、出行更舒適、票價(jià)更穩(wěn)定的時(shí)候，大家回頭再看這次大買(mǎi)，就會(huì)明白中國(guó)航司的布局有多長(zhǎng)遠(yuǎn)。