福特GT40 MkIII，被掩蓋了光芒的公路超跑

Author / 酷樂汽車

賽車對于超跑這一車型門類的影響，從來都無法忽視。

而有一臺賽車帶來的影響力，遠超絕大多數同行。

福特GT40的往事大家早已熟知，亨利·福特與恩佐·法拉利的恩怨、借用Lola賽車底盤、英美聯合研發、歷經艱難初創歲月，而后稱霸勒芒賽場。

當它在賽道上接連挫敗法拉利與保時捷、俘獲萬千車迷芳心之時，那線條銳利的車頭、上翹的車尾、低矮到極致的車身形態，連同整套設計理念，也不斷啟發著民用車領域的設計師與工程師。

走出賽道之外，人們還發現GT40其實完全具備作為公路座駕的實力。

V8發動機輸出充沛且易于掌控的扭矩，日常道路行駛時平順溫順；堅固剛性的單體殼車身，也帶來不俗的行駛質感。負責調試賽車的技師們常在公路上測試GT40，不少人甚至會在勒芒賽事前后，直接駕駛車輛往返賽道，他們都可以為此佐證。

事實上，福特從一開始就計劃推出公路版本。

初代GT40（MkI）可以在位于斯勞的福特先進車輛總部訂購，提供賽道規格或是合法上路兩種版本。公路版增加了儀表、后視鏡、車燈、內飾飾板與排氣消音器，但硬核本色依舊：轟鳴震耳、座艙悶熱、幾乎沒有儲物空間。

不過在1967年，福特正式推出MkIII版本 —— 真正專為公路打造的GT40衍生車型，只是客觀來說，這款車銷量慘淡。歷代原廠GT40總產量約105臺，其中僅有7臺MkIII，3臺為右舵。

本文這臺底盤編號1107的車輛，1969年完工下線，也是最后一臺出廠的MkIII。

該車自新車起便歸屬英國福特所有，還曾長期作為沃爾特·海耶斯的公務用車，海耶斯是福特公關掌門人，也是福特眾多賽車項目（包括GT40項目）的核心推手。1980年他從歐洲福特調往底特律總部時，執意帶上這臺GT40，可想而知，他的通勤座駕何等與眾不同。

車輛從拖車上駛出，銀狐車漆在日光下熠熠生輝。

整車姿態充滿競速（參數丨圖片）使命感，線條卻緊湊耐看，很少有字母數字組合能像“GT40”這般經典，但和許多響亮藝名一樣，這并非它最初的定名。

車輛正式名稱就是福特GT，后綴“40”只是流傳開來的昵稱，源于車頂離地高度僅有40英寸。書面數字只是抽象概念，親眼所見，才能體會這臺車低矮到何種程度，車身高度堪堪及髖，相比之下，高出兩三英寸的蘭博基尼Miura，反倒像一臺大塊頭汽車。

為滿足美國安全法規，MkIII相比賽車版做出諸多偏向公路化的改動。

前翼子板加高，換裝分體圓形大燈，取代賽車標志性的方形燈組，大燈下方增設輔助燈具，車頭車尾配備樣式略帶復古感的鍍鉻防撞保險杠。

車尾大幅加長，以此騰出后備箱空間，更準確地說，只是一個儲物箱體，行李艙為長方形，容積僅有6立方英尺。而且艙體布置在重新布設的排氣管上方，放置物品時可得多加留意。

上世紀60年代后期，賽道版GT40已經換裝鎂合金輪轂，但MkIII回歸初代車型所用的博拉尼鋼絲輻條輪，如今裝配Avon復刻經典賽用輪胎（單條售價約800英鎊），新車交付之初，它搭載的則是固特異輪胎。

不少人認為，改動后的車身懸伸搭配這組“鏡框式”圓燈，讓MkIII相比賽車原版顯得格格不入，但此刻觀賞，依舊驚艷絕倫。

另一處重要改動是換擋機構：賽車版的擋桿布置在右側門檻處，MkIII調整為常規中控位置。雖然不必在上下車時被擋桿蹭到褲腿，但進出座艙依舊考驗身手。車頂大部分結構與輕量化車門一同掀開，留出標志性的缺口供人跨入。

該車有兩種上車方式：要么將左腿擠進方向盤與座椅底座之間狹小縫隙，雙臂借力，把大半軀干挪進座艙；要么做出看似不敬的舉動，先踩上座椅再緩緩落座，座椅傾角極大，是典型半躺式駕駛姿態。

內飾采用皮革包裹，填充物比賽車座椅更厚實，不過依舊配有照片里常見的小型圓形通風口。

坐進座艙，方向盤上紅藍描邊的“Ford G.T.”標識、橫向排布的儀表組，最左側的時速表朝向駕駛者傾斜，刻度上限180英里/小時，因為座艙狹小，高個子乘員進入后膝蓋會同時頂住儀表臺底部與方向盤，低速大幅度轉向挪車時，必須雙腿微微分開，才能騰出空間活動雙手。

高個子乘員關門時需要低頭，避免被車頂磕到頭。

很難想象沃爾特·海耶斯當年身著60年代正裝，要如何適應這套踏板。弧形懸吊式油門踏板的位置非常適合跟趾操作。

轉動鑰匙即可啟動車輛。

冷車狀態下，這臺V8發動機需要稍加補油，充分熱機之后怠速平順如絲。排量302立方英寸（5.0升）的發動機相比賽道版本調低輸出，最大功率約306馬力。整車重量不足1000千克，推重比依舊明顯優于保時捷Cayman GT4這類車型。

據稱裝配采埃孚變速箱的賽道版GT40換擋手感絲滑，但MkIII因換擋連桿重新布線、移至中控，換擋體驗素來口碑不佳，一檔還容易意外脫入空擋。

盡管如此，所有擋位均配有同步器，一擋（狗腿式布局，左后方位）入擋順暢。

傳統手剎手感舒適，離合器踏板偏重卻易于掌控；發動機低轉速扭矩充沛順滑，輕松起步，很早就能升入二擋，很快你就能發現，這臺GT40的公路行駛表現，真的相當出色。

低速挪車時方向盤偏重，行駛起來手感隨之變輕，215寬度前胎傳遞出豐富的路感。245毫米寬度的后輪在當年屬于寬胎，放到今天，甚至不及許多現代超跑的前輪寬度。

路面反光路標帶來的震動會清晰傳遞進車身，但依托15英寸鋼絲輪轂與高扁平比輪胎，整體濾震表現柔和，事實上優于絕大多數現代性能車。

全車配備實心剎車盤，需要用力踩踏才能充分制動，但剎車效能可靠。

油門踏板行程極長，恰恰便于細膩釋放V8平順的動力。發動機紅線轉速6800轉，座艙內貼有膠帶，5000轉即為警戒區間，即便如此，升擋前依舊能感受到這臺V8逐漸釋放活力。

短暫體驗二擋、三擋全油門加速的瞬間，足以終生難忘，紅線之下，以現代汽車標準來看加速算不上狂暴，但速度感已然足夠充沛。

原廠官方性能數據顯示，該車0–160公里/小時加速耗時11.8秒，快于Miura（1969年外媒實測賽道規格GT40達成8.8秒），部分搭載老式四速變速箱、匹配勒芒長齒比的賽車，一擋便能突破140公里/小時。

這臺采用小齒比五速變速箱的MkIII，發動機動力輸出寬容度很高，幾乎任何車速下掛上五擋都不會頓挫乏力。

聲浪更是無可挑剔。

渾厚、噼啪作響、野性張揚，同時又保持V8特有的順滑。

噪音不小，空濾殼體緊貼座艙玻璃，就在頭部后方幾英寸處，但還不至于刺耳。相比初代車型，MkIII額外增加隔音材料。客觀來說，公路巡航時它算得上一臺駕乘氛圍相對從容的跑車，只是全程需要高度專注。

轉向燈由儀表臺右側小型塑料撥片控制，左右撥動切換轉向（上下撥動控制遠光閃爍）。開啟右轉向燈時，必須一直抵住撥片才能持續點亮燈光；燈光亮度微弱，和現代LED燈珠無法相提并論。

GT40入彎車身穩定，側向抓地力儲備充足。雖然MkIII懸架調校相比初代更偏柔和，但依舊具備中置引擎跑車應有的靈活，車身不神經質、不會飄忽，像一臺調校柔和、穩定親和的運動跑車。

想要在公路上逼近它的極限，需要刻意激進駕駛。

但你能明顯感覺到，它并不喜歡慢悠悠蠕行，渴望放開束縛，按照自身節奏奔跑。

眾人口中糟糕的換擋手感，實際體驗下來并沒有那么不堪。不過油門踏板行程末端響應略有遲滯，降擋時往往需要輕補一腳油門拉升轉速，實現平順換擋；倒擋操作方式為掀起擋把頭下方金屬撥桿，再向左前推入，無論操作多輕柔，入擋總會出現齒輪撞擊聲響。

相比賽道版本，座艙通風有所改善，但MkIII車內很快就會升溫。

儀表臺兩側搭載源自福特Zephyr車型的球形出風口，可以旋轉導向冷風；車窗也換成可開啟的三角窗，不再是賽車那種僅有小型外翻通風口的有機玻璃。即便如此，用不了多久座艙便悶熱難耐。

與阿斯頓·馬丁Valkyrie一樣純粹的設計目標、沉浸式駕駛體驗、出人意料舒適的濾震，二者在設計內核上有著相通之處，唯獨GT40的聲浪要悅耳得多。

和Valkyrie一樣，GT40是一臺出色卻存在短板的公路跑車，在所屬年代未能獲得足夠認可。MkIII僅生產7臺，一部分原因就是福特很難把它賣出去。在美國售價18500美元，是福特當時售賣過最貴的車型。

在屬于超跑的市場成型之前推出這類車型，注定舉步維艱。

英國《Car》雜志1968年刊發題為《GT40短暫而落寞的故事》一文，編輯曾試駕初代公路版GT40，并表示與其花6000英鎊買下這臺車，不如購置六臺福特Cortina 1600E。

據傳量產結束數年之后，福特急于清倉積壓閑置GT40，內部放出特惠價，價格和3.0升排量Capri跑車相差不大，而如今，眼前這臺GT40估價達到800萬至1000萬英鎊。該車歷經多次修復，歸屬福特經典車典藏系列，長期接受專業維護，整車品質相當不錯。

GT40作為賽車而言這臺車懸架偏軟，操控特性漸進可控，不像現代超跑那般反應突兀，MkIII也是一樣，即便全程不突破5000轉警戒轉速、不做出任何激烈操作，車輛依舊活力十足。

入彎前平穩保留車速，收油之后車頭向內收攏，和現代中置跑車特性相仿；隨后緩緩踩下行程悠長的油門，依托V8源源不斷的扭矩平穩出彎。一切變化從容舒緩，寬度有限但抓地可靠的輪胎持續傳遞路面信息，底盤始終順從駕駛者。

操控安穩、特性線性，駕駛體驗渾然天成 —— 這是一臺正宗原廠GT40。

長久以來MkIII背負一種評價：GT40被磨去鋒芒的妥協產物，舒適性不足以勝任純粹公路車，賽道性能又比不上競技版本。但流淌在它體內、鑄就勒芒勝利的原始基因，完整而鮮活。

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