四川
誰能想到，幾年前還被高鐵攆得快要消失的大巴車，居然在近日突然翻紅了？
尤其是珠三角地區(qū)，今年大巴客流量暴漲 400%，差點被時代淘汰的老伙計，怎么就重新火起來了？
早些年大巴被高鐵全方位碾壓，速度、準點率、舒適度都比不上，沒多少人愿意坐。但這兩年情況變了，高鐵票價肉眼可見往上竄。
今年京滬高鐵突然宣布漲價 20%，北京到上海的二等座從 500 出頭漲到起步 660 元，高峰時段甚至近 800 元。算下來高鐵每跑一分鐘就要花近 4 塊錢，這價格真不是普通打工人能隨便造的。
這不是孤例，高鐵建設(shè)每公里造價超 1.5 億元，自帶公益屬性的它們原本每公里票價才 5 毛左右，長期收支失衡，不少線路都開始調(diào)價。但大部分人的工資沒跟著漲，眼看高鐵沒有之前劃算了，坐不起高鐵的人只能找替代品。
過去大家還能選綠皮火車，但現(xiàn)在綠皮車也快沒了。2014 年全國還有 2000 多對綠皮車，到 2025 年只剩不到 800 對，不少地方通了高鐵就直接砍了綠皮線路。沒了綠皮車，高鐵又漲了價，長途出行的剛需該咋辦？
這時候，原本奄奄一息的大巴就站了出來。珠三角的情況最典型，當?shù)貜V鐵集團自負盈虧自主定價，鐵路票價比全國貴不少，深湛鐵路深圳到湛江兩小時車程要 260 塊，大巴只要 90 塊。更夸張的是廣州到深圳，高鐵 70 多塊，大巴最低價居然到 9 塊 9。
有人說這是惡性競爭，賠本賺吆喝能長久？恰恰相反，這種低價車票非但不虧，有的還能賺大錢，核心是營運模式變了。
過去大巴票都在客運站買，100 塊車票里 70% 以上被客運站抽走，用來付場地租金、設(shè)施維護和人工工資。現(xiàn)在大巴和小程序、APP 聯(lián)手改成線上售票，站點也不再局限于客運站，直接把沿途地鐵站當停靠點，直接砍掉了七成以上的大頭成本。
再加上近些年國家給補貼鼓勵換電動大巴，電動大巴每公里能源成本比燃油車低 60%，又進一步壓低了運營成本。
最后是精準定制服務(wù)，現(xiàn)在不少大巴開了旅游專線、城鄉(xiāng)專線、就醫(yī)求學專線，瞄準高鐵覆蓋不到、自駕成本太高的市場，直接把閑置運力用在了刀刃上。
有人說這是交通方式的博弈，但其實不是。我們需要快的高鐵，也不能沒了便宜的大巴。千萬普通人的跨城出行、返鄉(xiāng)剛需，不該被漲價擠沒了選擇。大巴翻紅，本質(zhì)是給普通人留了一條低成本出行的路。
別小看這 9 塊 9 的大巴、90 塊的跨城車，這背后是實實在在的民生溫度，是不讓普通人為了出門多掏冤枉錢的底線。
從被高鐵碾壓到重新翻紅，大巴的逆襲不是偶然，是市場在剛需面前做出的自然選擇。不管技術(shù)怎么進步，出行的本質(zhì)都是幫普通人省錢、省心，守住這個底線，才不會讓漲價變成只割普通人韭菜的工具。
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