日本車企，集體學(xué)中國

“我認(rèn)為，我們正在輸給中國。”

7月19日，日本NHK電視臺播放了一期探訪豐田研發(fā)基地的節(jié)目。在被問及對公司的看法時(shí)，一位豐田工程師拋出了這句不留情面的“銳評”。

豐田汽車會(huì)長、前社長（會(huì)長即董事長，社長即CEO）豐田章男也在節(jié)目中坦承：

“公司內(nèi)部存在強(qiáng)烈危機(jī)感，必須摒棄輕視中國競爭對手的傲慢想法，執(zhí)著于過往積累的優(yōu)勢、主觀認(rèn)定自身能永久保持領(lǐng)先，這是最大的風(fēng)險(xiǎn)。”

倘若時(shí)間倒退十年甚至五年，日本車企成為中國同行的手下敗將，幾乎是無人相信的天方夜譚。但如今，日本汽車人不僅在口頭上甘拜下風(fēng)，甚至開始集體“拜師”中國車企。

過去三四個(gè)月，這場跨國“拜師”迎來高潮。

豐田3月推出新能源旗艦車型鉑智7，外觀和尺寸與合資方廣汽的另一款車型昊鉑A800高度相似，還搭載了華為電驅(qū)系統(tǒng)和鴻蒙座艙，以及Momenta的高階智駕系統(tǒng)。

豐田副社長中島裕樹甚至公開表示：“現(xiàn)階段的首要工作，是從合作伙伴那里獲得整車”。

本田社長三部敏宏4月前往廣州，拜訪廣汽等中國同行；還去了上海，走訪當(dāng)?shù)氐恼嚬S和電池企業(yè)，并對隨行人員表示，“面對這樣的實(shí)力，我們毫無勝算。”

一個(gè)月后，將技術(shù)視為立身之本的本田，宣布將使用中國廠商的底盤。

日產(chǎn)4月推出新能源SUV車型NX8，與去年底發(fā)布的N6、N7并肩征戰(zhàn)。這三款車全部基于日產(chǎn)合資方東風(fēng)的天演整車平臺打造，三電、座艙、智駕均來自中國供應(yīng)鏈。

6月底，日產(chǎn)全球CEO伊凡?埃斯皮諾薩接受采訪表示，在技術(shù)、成本競爭力與研發(fā)速度層面，中國正在樹立未來行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

“我們將向中國學(xué)習(xí)，并把這套模式推廣至全球所有業(yè)務(wù)。”他說。

此情此景，讓日本知名商業(yè)媒體“日經(jīng)產(chǎn)業(yè)新聞”感嘆：

日本汽車產(chǎn)業(yè)已然從領(lǐng)跑者淪為追趕者。

它還揭破了一個(gè)尷尬的事實(shí)：現(xiàn)在中國暢銷的日系品牌電動(dòng)車，“內(nèi)里”實(shí)為中國車。

曾經(jīng)橫掃歐美、如日中天的三大日本車企，經(jīng)歷了全球市場的嚴(yán)酷“拷打”后，終于不再嘴硬，承認(rèn)自己遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國同行，并把燃油車時(shí)代的“小弟”，尊奉為新能源時(shí)代的老師。

日本車企，開始反過來向中國車企“請救兵”了。

A

近三十年間，日本車企對于中國車企的態(tài)度演變，可以總結(jié)為：嘲笑中國車，質(zhì)疑中國車，成為中國車。

豐田、本田和日產(chǎn)都在世紀(jì)之交以合資方式進(jìn)入中國。彼時(shí)的中國車企不僅技術(shù)落后一大截，供應(yīng)鏈、銷售、服務(wù)、管理等方面也非常原始，無法與世界聞名的日本車企相提并論。

可以說，豐田們來到中國，天然帶有“技術(shù)換市場”的意味；合資公司的產(chǎn)品研發(fā)，基本都由日方來把控。

在這一階段，日企高管幾乎毫不掩飾地嘲諷中國合作方，言辭之直白犀利，令人汗顏。

2003年東京車展期間，時(shí)任日產(chǎn)CEO卡洛斯-戈恩對《華爾街日報(bào)》直言，外國車企提供技術(shù)、專業(yè)能力為合資工廠創(chuàng)造價(jià)值；對比來看，當(dāng)前中方合作伙伴除提供低成本勞動(dòng)力、銷售渠道外，對合資企業(yè)實(shí)際經(jīng)營、管理的貢獻(xiàn)幾乎為零。

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戈恩還表示，中方未來必須創(chuàng)造更多價(jià)值。此言一出，國內(nèi)汽車行業(yè)一片嘩然，卻也沒有哪家企業(yè)能夠有力反駁。

豐田也持有類似看法。

2008年，日經(jīng)產(chǎn)業(yè)新聞采訪了多位豐田動(dòng)力研發(fā)本部的工程師。他們普遍認(rèn)為，中國整車制造僅僅是零部件的組合拼裝；如果剝離日系供應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，很難生產(chǎn)出符合合格標(biāo)準(zhǔn)的量產(chǎn)乘用車。

平心而論，這番刺激神經(jīng)的“暴論”并非狂言。

日本車企在燃油車領(lǐng)域數(shù)十年積淀，其綜合實(shí)力的確不是當(dāng)年的中國車企所能企及。尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)，不少國產(chǎn)品牌的自研引擎油耗高企、動(dòng)力孱弱，仍需要依賴日本廠商常年供貨。

B

2016年之后，中國汽車市場邁入新能源時(shí)代，本土車企開始集體彎道超車。這一階段，日本車企的態(tài)度從“嘲笑”漸漸變成了“質(zhì)疑”。

在企業(yè)界，豐田等公司的高管公開質(zhì)疑，電動(dòng)車可能帶來更多污染。

2020年底，豐田章男在日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（他也是協(xié)會(huì)會(huì)長）的一場媒體活動(dòng)上表示，在日本這樣大部分電力依靠煤炭、天然氣燃燒獲取的國家，電動(dòng)汽車未必有利于環(huán)保。

“我們造出的電動(dòng)車越多，二氧化碳排放狀況就越糟糕……當(dāng)政客們呼吁淘汰所有汽油車的時(shí)候，他們清楚這一點(diǎn)嗎？”他說。

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換言之，電動(dòng)車雖好，但不適合日本“國情”。

到了2023年，全球汽車行業(yè)的電動(dòng)化趨勢，已經(jīng)再明顯不過。但豐田首席科學(xué)家吉爾·普拉特依然在達(dá)沃斯論壇上支持混動(dòng)車型。

他表示，如果鋰資源總量固定，要么制造一臺長續(xù)航純電車，要么生產(chǎn)大量搭載小容量電池的混動(dòng)車型。把有限鋰資源分配給更多車輛，能夠?qū)崿F(xiàn)更大規(guī)模總體碳減排。

同一年，本田也做出了一個(gè)影響深遠(yuǎn)的判斷。

相比豐田，本田對于電動(dòng)車的態(tài)度更加積極，還評估和實(shí)測了廣汽的純電底盤。但最終，豐田決定堅(jiān)持自研e:N純電架構(gòu)，而非直接使用中國伙伴的方案。

差不多同一時(shí)期，索尼本田移動(dòng)（兩家巨頭合資的純電汽車公司）社長川西泉表示，中國電動(dòng)車開發(fā)勢頭強(qiáng)勁，但在車載信息技術(shù)運(yùn)用上，感覺僅僅是排列智能手機(jī)圖標(biāo)，沒有帶來技術(shù)層面的驚喜。

隨后三年間，e:N系列車型陸續(xù)上市，銷量卻長期低迷，直接拖累了本田的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型；廣汽的新能源車型銷量卻節(jié)節(jié)攀升。倘若本田當(dāng)初選擇牽手廣汽，或許就能避免這場成本高昂的挫敗。

日產(chǎn)的態(tài)度更加謹(jǐn)慎。

2023年4月的上海車展期間，日產(chǎn)COO阿西瓦尼-古普塔表示，中國品牌與合資品牌之間的差別很小，“日產(chǎn)不是去追趕中國的電動(dòng)汽車品牌，而是將重點(diǎn)放在產(chǎn)品的差異化方面。”

他表示，公司將維持燃油車、e-POWER混動(dòng)競爭力，同時(shí)加快推出純電車型，與中國本土車企同臺競爭。

今天看來，上述言論非常“逆天”，但也折射出新能源時(shí)代洶涌而至，日本汽車產(chǎn)業(yè)對于電動(dòng)化的傲慢和遲鈍。

部分日本媒體為了迎合受眾口味，刻意放大他國新能源車的負(fù)面新聞，也進(jìn)一步加劇了日本車企的戰(zhàn)略誤判。

過去幾年間，所謂“電動(dòng)汽車墳場”“電池污染”“碰撞起火”“火力發(fā)電污染環(huán)境”等真真假假的消息，在日本輿論里屢見不鮮。在片面信息的長期浸潤下，日本民眾對于新能源車態(tài)度冷淡，車企也就不肯認(rèn)真轉(zhuǎn)型。

多重因素影響下，日本車企被“傲慢與偏見”困在了原地。

日本車企很早就拿到了一大批新能源車相關(guān)的專利，技術(shù)儲(chǔ)備頗豐，卻迄今沒能拿出一款具有全球競爭力的新能源車型，市場培育更是無從談起，與中國車企的差距越拉越大。

公開數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新能源車貢獻(xiàn)了中國新車銷量的半壁江山；而在日本，這一數(shù)字僅為4%。

C

嘴上贏麻了的日本車企，終歸在持續(xù)暴跌的銷量面前敗下陣來。

2025年，日系車的全球銷量首次被中國車企超越。這也是2000年至今，日本汽車行業(yè)首次丟掉王冠。

在中國市場，豐田、本田和日產(chǎn)的銷量從2019年的472萬輛，一路下跌至2025年的308萬輛，市場占有率從巔峰期的接近25%降至12%。

就連日系車長期占據(jù)主導(dǎo)地位的東南亞，豐田們也遭遇了強(qiáng)力挑戰(zhàn)。六年間，日系車企的市場份額降低了22%，而中國車企從不到1%增至12%。

不斷走低的銷量，背后是產(chǎn)品競爭力的縮水。

當(dāng)中國車企充滿科技感的新車駛過大街小巷時(shí)，日系新能源車的短板被映照得一清二楚，甚至流露出一股落后于時(shí)代的格格不入。

推翻重來、徹底刷新產(chǎn)品戰(zhàn)略，已經(jīng)成為日本車企自我救贖的唯一路徑。

應(yīng)該說，日系三巨頭一旦決心改變，其動(dòng)作還是非常快的，力度也相當(dāng)大。

他們的第一步，是砍掉虎頭蛇尾、勞而無功的新能源產(chǎn)品序列，不再堅(jiān)持全方位自研自產(chǎn)。

豐田早在2021年底就推出了自家的e-TNGA純電平臺，并上市多款bZ系列車型。然而，與特斯拉及中國車企的產(chǎn)品相比，豐田bZ車系的口碑和銷量都非常平淡，遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期。

今年4月，近健太出任豐田社長，旋即啟動(dòng)新能源戰(zhàn)略變革。

重點(diǎn)動(dòng)作之一是，豐田不再要求中國業(yè)務(wù)坐等日本總部輸出e-TNGA平臺車型方案，而是可以采用合作平臺、聯(lián)合開發(fā)方案。到了5月底，豐田又砍掉了下一代純電整車架構(gòu)LF-ZC。

本田在2021年前后推出了e:N純電架構(gòu)，相關(guān)車型的市場表現(xiàn)同樣糟糕，且多年沒有明顯起色，促使管理層做出大幅調(diào)整。

今年上半年，本田放棄了兩年前官宣的下一代純電平臺Honda 0 Series，與索尼合資的AFEELA項(xiàng)目也被叫停。加拿大電池工廠也被無限期凍結(jié)。同時(shí)，本田正式撤回2040年全球全面電動(dòng)化目標(biāo)，不再設(shè)置硬性純電銷量占比指標(biāo)。

日產(chǎn)的CMF-EV純電平臺也被砍了一刀，未來只用于日本和歐洲市場的純電車型，不再面向中國市場。同時(shí)，日產(chǎn)自研純電車型Ariya暫停向北美市場供貨。

更重要的舉措是，三大車企充分放權(quán)中國團(tuán)隊(duì)，并把新能源車型的命脈交給中國車企。

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以往，日系車企的研發(fā)流程大體是日本總部定方案、中國僅做適配微調(diào)。但在今年4月的北京車展上，豐田提出新的行動(dòng)綱領(lǐng)“Made with China, for China”，并推行中國首席工程師（RCE）制度，把商品企劃、車型開發(fā)決策權(quán)大幅下放中國本土團(tuán)隊(duì)，由后者主導(dǎo)車型全生命周期。

同時(shí)，豐田與兩家本土車企的合作方式也在發(fā)生變化。

以往，一汽豐田和廣汽豐田的主力車型，基本與豐田全球車型保持一致，如卡羅拉、凱美瑞、漢蘭達(dá)等。車賣得怎么樣，主要看豐田本部能否做出好車。

但如今，本土車企對于新能源車型的話語權(quán)越來越重，尤其是廣汽，鉑智車系不僅名稱完全本土化，其研發(fā)和供應(yīng)鏈也大量采用中國方案，華為、寧德時(shí)代、Momenta等均位列其中。豐田新能源車的在華銷量，將越來越多地取決于一汽、廣汽自身的能力。

本田同樣在今年的北京車展上宣布，將在中國市場銷售由合資伙伴主導(dǎo)研發(fā)、使用本田品牌的純電動(dòng)汽車。

7月底，本田宣布與廣汽續(xù)約合資至2038年。在新的合作框架下，廣汽的職責(zé)范圍大幅擴(kuò)大，提供純電整車平臺、智能座艙、電池供應(yīng)鏈等；本田則輸出混動(dòng)技術(shù)，負(fù)責(zé)底盤調(diào)校、整車品控標(biāo)準(zhǔn)等。外界預(yù)計(jì)，基于廣汽平臺打造的本田品牌純電新車將于2027年上市。

日產(chǎn)給中國車企“讓座”的時(shí)間，比兩田還要早一些。

早在2024年，東風(fēng)日產(chǎn)就開始研發(fā)天演架構(gòu)，以取代CMF-EV平臺。去年4月，日產(chǎn)N7上市，這是首款東風(fēng)日產(chǎn)主導(dǎo)研發(fā)、不依托日產(chǎn)全球平臺的純電動(dòng)車。又過了一年，日產(chǎn)宣布新綱領(lǐng)——在中國、為中國、向全球（In China, For China, Global export）。

按照此前規(guī)劃，日產(chǎn)將在2027年前投放10款新能源車型。CEO埃斯皮諾薩表示，以往那種僅將全球產(chǎn)品稍作適配便引入中國的做法，已經(jīng)不夠好了，“我們要為中國消費(fèi)者量身打造專屬產(chǎn)品。”

今天在中國市場銷售的日系車，從內(nèi)到外都充滿了中國元素。甚至可以說，除了車標(biāo)還是日本品牌，它們就是土生土長的中國車。

D

嘲笑和質(zhì)疑，打不贏中國車。在錯(cuò)失電動(dòng)化轉(zhuǎn)型后，日系品牌只有“成為中國車”，才能在新能源時(shí)代繼續(xù)留在牌桌上。

在產(chǎn)品、技術(shù)、供應(yīng)鏈乃至品牌、銷售等方面，中國車企能夠給合資方帶來立竿見影的改善。廣汽豐田的鉑智上半年賣出了5.2萬輛，雖然仍遠(yuǎn)不如一線中國品牌，卻也開始站穩(wěn)腳跟。

然而，日本車企的真正問題，并不是靠中國車企牽手就能解決。

時(shí)至今日，中國汽車行業(yè)的電動(dòng)化進(jìn)程過半，日本車企卻大半個(gè)身子停留在舊時(shí)代，依然守著圍繞燃油車構(gòu)建的商業(yè)生態(tài)。

在生產(chǎn)側(cè)，日本車企的最大特點(diǎn)是，主機(jī)廠與零部件廠商深度綁定。豐田、本田和日產(chǎn)各自擁有“嫡系”Tier 1，比如豐田與電裝、愛信，本田與日立，日產(chǎn)與加特可，雙方關(guān)系非常密切。

在這套體系下，車企能夠與零部件廠商緊密協(xié)作，保證技術(shù)、規(guī)格、品控、產(chǎn)能等多種要素的均衡，從而為所謂“精益生產(chǎn)”奠定基礎(chǔ)。而供應(yīng)商拿到了穩(wěn)定的長期訂單，也能夠集中精力鉆研垂直領(lǐng)域、建立壁壘，并獲得豐厚回報(bào)。

但到了電動(dòng)車時(shí)代，車企需要大幅改革研發(fā)、生產(chǎn)流程，同時(shí)采購符合新能源需求的新型零部件，才能跟上市場節(jié)奏。

不幸的是，上游供應(yīng)商未必愿意配合。多年來，他們已經(jīng)為燃油車砸下巨量資源，要想快速切換到新能源，不僅意味著一筆巨額投入，能不能成功也是一個(gè)巨大的問號。原本幫助車企提高效率的Tier 1，如今卻成了車企邁向下一個(gè)時(shí)代的阻礙。

甚至可以說，意欲擁抱新能源的日本車企，一定程度上被燃油車時(shí)代的“老朋友”綁架了。

類似的歷史負(fù)擔(dān)還有很多。

比如，日系車企塑造了龐大的4S店體系，又通過廠商返點(diǎn)等手段，敦促4S店完成銷量目標(biāo)。這就導(dǎo)致了汽車行業(yè)的一大痼疾——終端賠錢賣車，靠返點(diǎn)和修車賺錢。這不僅破壞了新車價(jià)格體系，也會(huì)從根本上破壞用戶體驗(yàn)和信賴度。

在新能源時(shí)代，當(dāng)中國車企紛紛自建門店，推動(dòng)價(jià)格透明化、竭盡全力做服務(wù)時(shí)，日系4S店體系的短板暴露無遺。倘若不改變，哪怕中國伙伴送來了新車，銷量也不會(huì)十分樂觀。

更深層的挑戰(zhàn)，是日本汽車行業(yè)并不真心希望電動(dòng)化。

日本政府曾在2020年底研討燃油車退出時(shí)間表。政策尚未成型，豐田章男就以日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長的身份公開反對，拋出了一系列冠冕堂皇的理由。

比如，日本汽車上下游關(guān)聯(lián)約550 萬就業(yè)人口，一旦強(qiáng)制禁售燃油車，將導(dǎo)致大量工廠關(guān)閉、削減大量就業(yè)機(jī)會(huì)。

又比如，全面電動(dòng)化后，日本夏季用電高峰將出現(xiàn)持續(xù)性電力缺口，且大量老舊公寓、密集城市街區(qū)不具備私人安裝充電樁條件，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度跟不上強(qiáng)制禁燃時(shí)間表，等等。

最后，日本將全國乘用車轉(zhuǎn)型目標(biāo)定為2035年實(shí)現(xiàn)新車銷售100%電動(dòng)化，但這里的“電動(dòng)化”不僅有純電動(dòng)車，還囊括了插電、混動(dòng)和燃料電池車型。

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對于日本車企而言，技術(shù)、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈、銷售渠道等方面的難點(diǎn)，都可以逐步攻克；整個(gè)行業(yè)對于舒適區(qū)的眷戀、對于風(fēng)險(xiǎn)的本能厭惡，才是擋在新能源時(shí)代門前的萬丈巨石。

不再忙著嘲笑和質(zhì)疑，轉(zhuǎn)而狂夸中國車、成為中國車，只是日本車企自我救贖的第一步。只有整個(gè)產(chǎn)業(yè)和社會(huì)真正認(rèn)清現(xiàn)實(shí)，扭轉(zhuǎn)對于電動(dòng)化的認(rèn)知，以極大勇氣重整發(fā)展路線、重塑利益格局，正在跌入深谷的日本車企才能真正浴火重生。