特朗普嚷嚷封殺中國車：不料嚇壞了盟友！

2026年7月，美國參議院商務委員會就一項兩黨聯合法案舉行投票，旨在將拜登政府時期對中國汽車的行政禁令以法律形式固化。

法案由俄亥俄州共和黨參議員伯尼·莫雷諾和密歇根州民主黨參議員艾麗莎·斯洛特金在今年4月共同提出，眾議院也推出了內容相近的配套法案，按照法案規定，搭載先進車聯網系統與車載軟件、整車設計源自中國的車輛，一律禁止進入美國市場。

而且這還不是全部，另一項《2026年聯網汽車安全法案》設置了更苛刻的門檻，其中提到中資實體持股比例超過15%的汽車制造商，不得在美國銷售聯網汽車。

從100%關稅，到行政禁令，再到立法封禁，美國對中國汽車的恐懼，正在層層加碼，但問題是，目前一臺中國車都還沒正式進入美國市場，美國人到底在怕什么？

#中國車和供應鏈，讓美國汽車業癱瘓？#

如果說時間往回倒十幾年，那個時候提到中國車基本上還是廉價車、性價比的代名詞，但是如今，很多消費者心里的評價標準已經變了，中國車正在橫掃全球，歐洲、東南亞、中東、拉美，中國品牌的市場份額在每一個區域都在攀升。

過去一年，比亞迪、吉利等中國車企大幅提升了全球出口，并在主要市場迅速占據了市場份額。

今年1-6月，中國新能源乘用車廠商出口223.1萬輛，同比增長124.3%。咨詢公司預測，2026年中國汽車出口量將突破1000萬輛，同比增長41%，成為全球首個出口突破千萬輛的國家，這個數量約為此前最大汽車出口國日本出口量的2.5倍。

但在全球這么多市場當中，美國市場是一個例外，由于100%的懲罰性關稅和此前的行政禁令，中國汽車實際上已經被排除在美國市場之外，沒有一家中國品牌在美國設有官方經銷店，一輛中國車也沒有開在美國的道路之上。

這時候可能有人就問了，既然這是一個進不去的市場，為什么還要立法去防中國車？或許在那些美國政客眼里看到的，不只是中國車今天在哪里，而是中國車明天會到哪里。

近期有這樣一個調查，其內容是美國消費者越來越感興趣中國汽車，這其實是一個大的趨勢，中國很多產品對美國消費者產生了吸引力，而且也有很多產品改變了中國在美國人眼里的固有印象，以汽車為例，有調查顯示38%的美國消費者愿意考慮購買中國品牌汽車，其中有近七成的年輕人。

福特現任執行主席比爾·福特說過這樣一句話：“我們不能指望永遠把他們擋在門外，我們必須能在他們擅長的領域擊敗他們。”這所指的其實就是中國汽車，同時這一句話背后也藏著一層深義：作為美國汽車頭部品牌的掌門人，已經意識到了美國汽車業相較于中國汽車產業的競爭力正在下降。

美國汽車創新聯盟今年3月致信美國政府，稱中國“對美國全球競爭力、國家安全和汽車工業基礎構成了直接威脅”。

一個尚未進入本土市場的領域，就被列為最直接的威脅，這其中有夸張的成分，但也有實打實的恐懼，這個恐懼的來源已經不是局限在單獨的汽車產品層面，而是中國已經建立起了一整套從電池到芯片、從三電到智駕的完整新能源汽車產業能力，這種產業能力如果滲透到美國本土，很可能對美國的傳統汽車工業體系造成沖擊。

所以美國要做的，不是“防車”，而是“防能力”，從整車到軟件、從硬件到股權，把所有與中國相關的汽車能力全部擋在門外。

#法案跑偏，封殺中國，卻先打盟友#

所謂的立法封殺中國車，由于此前并未進入美國市場的原因，并沒有造成什么實質性的傷害，但頗具諷刺意味的是，這場“立法封殺”的沖擊波，最先沖擊的恰恰不是中國車企，而是美國及其盟友。

福特汽車，已正式向美國商務部提交豁免申請，要求繼續銷售在中國重慶工廠生產的林肯航海家（參數丨圖片）SUV，福特方面表示，該車的整車智能軟件全部由美國本土團隊獨立開發，中國工廠僅負責制造環節，如果拿不到豁免，這款林肯品牌主力高端SUV自2027年起將無法進入美國市場。

有意思的是，福特明確支持該法案，但又緊急申請豁免，一邊在政治上站隊，一邊在商業上求生，這種“精分”的根源在于福特位于重慶工廠的整車制造成本較美國本土工廠低18%，如果砍掉中國產車型，砍掉的不是政客嘴里的“國家安全風險”，而是18%的成本優勢。

奔馳，可能是最冤的，要知道這家德國汽車制造商在美國設有兩家大型裝配廠，雇傭超過1.1萬名員工，但根據15%持股紅線，中國國有企業北汽集團持有奔馳近10%股權，吉利控股集團創始人李書福也持有近10%股權，合計持股約19.67%，已突破15%門檻。

奔馳正在尋求將允許的中資持股比例上限提高至25%，同時推動以更具定性的國家安全風險評估取代單純的持股比例門檻，一家德國公司，因為中國股東的存在，可能被禁止在美國銷售汽車，這就是美國“封殺中國汽車”法案的第一波沖擊。

再有極星，一個瑞典品牌，被“中國血統”殺死，2026年6月，美國商務部以“車輛搭載與中國相關的藍牙、Wi-Fi及移動數據技術”為由，拒絕極星新款電動車的銷售許可，極星不得不宣布自2027款車型起停止在美國銷售車輛。

對于這樣一個總部在瑞典，品牌出自歐洲的品牌來說，其最致命的身份就是其母公司為吉利控股，由于這種中國血統的原因被正式逐出美國市場，極星CEO邁克爾·洛施勒對此表示：“汽車行業正進入一個以區域格局為主導的新階段。”

但與此同時，沃爾沃同樣也是吉利旗下的品牌，但是其在今年5月份拿到了豁免，為什么會有這樣的差異？或許是沃爾沃在南卡羅來納州投入13億美元建廠，創造2000余個本土就業崗位，同時承諾全車數據獨立存儲的原因。

那么此時再看這些政策、立法就顯得很搞笑，同樣的母公司、同樣的技術來源，一個被禁、一個獲赦免，差別就在于其中一個有美國工廠和就業崗位，那么此時再看這個政策真的是考慮國家安全而生嗎？難道最核心的出發點不是利益二字？

結合以上內容我們會發現，美國汽車市場真的能夠脫離中國而“凈”其身嗎？或許很難，最關鍵的一點是，在汽車產業全球化的大前提下，美國汽車產業已經深度嵌入了中國供應鏈，這不是需要在此時設防的東西，而是已經發生的進程。

所以現在的情況是，盡管目前法案還沒通過，但極星已經被禁售，福特在緊急申請豁免，奔馳在四處游說，通用、寶馬、日韓主流車企同樣存在強烈的豁免訴求，一部以“封殺中國車”為目標的法案，第一輪殺傷最大的是美國自己的企業和歐洲的盟友。

#徹底與中國劃清界限，難度有多大？#

相對于一棒子打在盟友的頭上，更尷尬的一件事則是美國一邊立法禁止中國車，一邊卻離不開中國供應鏈。

如果美國想在汽車領域完全撇清與中國的關系，那么就不僅僅是禁止中國車進入美國市場這么簡單，美國想要的其實是一種帶動本土人工、供應鏈的“再度輝煌”，但是這種想法真的是靠禁止而來的嗎？

數據顯示，在美國約 1 萬家汽車供應商中，中國企業持有約?5%?的股權，其中，有超過?60 家?核心供應商由中國企業?全資或控股?，覆蓋了安全氣囊、汽車玻璃、轉向系統等關鍵核心安全部件。

同時，目前至少有40款在美國銷售的車型使用了來自中國的零部件，比如福特最新款Mustang GT使用來自中國的6速手動變速箱；豐田最新款普銳斯插混車型約15%的零部件來自中國；通用汽車申報顯示雪佛蘭Trax、純電Blazer和Equinox SUV約20%的零部件來自中國。

可以這樣說，不管是哪個地區與市場，全球性的供應鏈融合已經深入汽車行業的骨髓，針對這一問題，美國麻省理工學院又一個預測數據，如果一個全球性車企想要完全將中國供應鏈剔除出去，這個時間短則3年，長則5年，這樣一個時間跨度，放在如今快節奏迭代的汽車市場當中是難以想象的，最終很可能帶來產品不止一代的代際差距。

而且現如今，汽車產品全球聯合開發軟硬件技術已經是行業的趨勢，不僅僅是美國，德國、日本、中國、韓國等大型車企均是采取這種模式，盡管自研是最理想的結果，但大眾虧損200億歐元也沒再軟件領域做出結果這種血淋淋的現實已經擺在汽車行業的臺面。

所以說，在整個汽車行業當中剝離中國是一個十分困難的事情，那么這種情況下，美國的車企就開始尋找豁免通道來避開政策的限制。

美國商務部的《網聯汽車規則》目前是分兩個階段執行，2027款車型起禁用來自“關注國家”的車載聯網軟件，2030款車型起同步限制硬件，但車企若能證明軟硬件完全獨立隔離、用戶數據全部存儲在美國本土、在美國完成大額產業投資并吸納大量就業，就有機會獲得豁免。

就像前面提到的沃爾沃，其談判豁免的核心籌碼是在南卡羅來納州投入13億美元建廠，創造2000余個本土就業崗位，同時承諾全車數據獨立存儲。

除了客觀存在的難點以及車企不得不面對的現實外，消費意愿的改變似乎也注定這場單方面的脫鉤意愿并不能像預想那般順利發生。

受豪華車、高價電動汽車銷量激增及關稅政策影響，美國新車平均交易價格在去年9月首次突破?50080美元，2萬美元以下的新車在美國市場成為了難覓的稀罕物；但就在隔壁的墨西哥，中國新能源車的起售價卻在21000美元，不足美國新車均價的42%。

電動化在美國市場是有需求的，那么在中國車進入多個海外市場之后，價格、性能、產品力等信息自然會傳入美國消費者的耳朵，所以在今年年初，一家美國汽車公司所發起的購買意愿調查當中，很多受訪者表示了希望中國車進入美國市場的意愿，相比十年前，消費者對中國車的接受意愿直接翻倍。

但面對這種訴求，政客們在做的卻是想用法案來進行封堵，這種封閉的態勢其實在目前的汽車行業并不常見，要知道歐洲同樣是傳統的強汽車市場，同樣也在面臨中國汽車的沖擊，雖然也有關稅的壁壘，但是從行業內部來說，正在表現出與美國不同的應對方案。

#中德合作 vs 美式封鎖#

德國汽車工業協會主席穆勒公開表態，德國和歐洲的生產基地正面臨嚴峻威脅，呼吁向包括中國車企在內的外國制造商開放德國本土生產基地。

前一段時間，大眾的一份重組方案在汽車圈引起了不小的討論，其計劃將裁員規模擴大至10萬人，并考慮關閉漢諾威、茨維考、埃姆登以及奧迪內卡蘇爾姆四座德國工廠，這四座廠區就關聯了超過4.5萬個直接崗位，并且其還計劃將全球年產能目標從1200萬輛下調至900萬輛。

雖然這一計劃遭到了工會的反對票最終沒有落地，但是這也反映出了德國汽車工業正在面臨比較大的負面預期。

對此，德國政府的考量就顯得比較務實，德國官員正主動邀請中國車企盤活閑置產能，與此同時，VDA支持自由貿易，歡迎中國汽車及零部件企業赴德投資，深化中德、中歐汽車產供鏈融合。

不否認歐美是傳統的汽車強國，但是目前來看其在車輛數字化、智能化、自動駕駛領域的布局是不如中國的，那么中國在近幾年的發展當中所積累的數據、經驗其實對于市場的轉型有著不可替代的助推作用。

在這樣的背景下，一個務實合作，一個筑墻自保，兩種路徑正在產生截然不同的結果。

中國車企在歐洲的產能布局開始提速，比亞迪匈牙利工廠計劃2026年四季度啟動生產，規劃產能30萬輛；奇瑞與西班牙EV MOTORS合作接管原日產巴塞羅那工廠；零跑與Stellantis在西班牙薩拉戈薩聯合生產。

截至目前，中國品牌在歐洲的市場份額已從2021年的0.5%飆升至2026年春季的近10%，此時，美國筑起的墻，或許不會讓中國車消失，只會讓中國車繞過美國去滲透到歐洲、東南亞、拉美等國家及地區。

#美國汽車，將失去未來？#

美國的相應法案本想是實現對于自身的貿易保護，但任何事情都具有兩面性，在所謂的保護自身的同時，美國汽車產業會失去什么？

首先，智能化時代的發展窗口，美國的網聯汽車規則，從對終端產品的關稅約束，深入到對研發過程、代碼歸屬及股權結構的穿透式審查，這種審查就意味著只要跟中國沾邊，就別想有進來的可能，但問題是，全球智能汽車產業鏈中，中國已經占據了不可替代的位置，這種供應鏈的深度和廣度，不是任何一個國家可以短期內復制的。

同樣，還有新能源供應鏈條的成本優化，中國在電池、電動平臺領域已形成全球領先的產業鏈集群，美國車企無法使用中國供應鏈，它們將不得不用更高成本、更低效率的方式追趕，這就像現成的東西擺在門外，但不蒸饅頭爭口氣，不過不得不考慮的一個問題是，何時能夠追趕上？是否又能實現趕超？

其次，汽車全球標準的參與與制定，過去歐美汽車進入到中國，所帶來的不僅僅是一款款新車，同樣還有技術標準等，同樣，此時中國車在歐洲、東南亞等地區鋪開的時候，也帶去了新能源與智能化的技術、協議、生態，此時，美國主動將自己排除在外，當未來全球形成了近乎統一的技術標準后，誰會重視一個標準之外的那一個？

最后，就是一些美國本土車企與消費者要承擔的成本，通用汽車要求供應商在2027年前清理所有中國產零部件，遷移周期可能會在3-5年之間，這個時間段所產生的成本會以更高的車價轉嫁給美國消費者身上。

所以最終的結果或許我們可以預想的到，這一封殺正在制造一系列悖論，畢竟大門可以關上，但門外世界依舊在照常運行，時間也不會因為你的關門而形成門內外的兩種不同節奏，最后這扇門可能沒有擋住對手前進的節奏，反而困住了自己。