WAIC上，多位專家表示，你最先用上的具身機器人是它

2026世界人工智能大會（WAIC）上，最吸引鏡頭的非具身機器人莫屬：它們跳舞、燒菜、搬運貨物，身邊總圍著一圈舉起手機的觀眾。

但你最先用上的具身機器人，大概率不是它們，而是一輛Robotaxi。清華大學車輛與運載學院、人工智能學院教授李升波在大會同期論壇上明確表示：“自動駕駛是第一類具身智能系統。”無獨有偶，光象科技CEO張濤也持相同觀點：“我們可以把自動駕駛看作具身智能在真實物理世界中實現大規模商業化落地的第一個場景。”

當人們還在期待人形機器人走進生活時，另一種長著四個輪子的“機器人”，已經在真實世界里探索了十幾年。

自動駕駛

具身智能的“開路先鋒”

自動駕駛之所以被專家學者視作最早落地的具身智能，是因為它已經形成了從看見世界，到作出判斷，最后采取行動的完整閉環。

更重要的是，汽車擁有讓這種能力走向規模化的現實基礎。道路足夠復雜，卻又有交通規則；車輛需要面對千變萬化的場景，但行駛方式相對明確。汽車工業百余年形成的制造標準、安全規范和供應鏈體系，又給人工智能劃出了一條很高的“及格線”。

李升波表示，人工智能進入真實世界后，難點不僅是讓機器變聰明，更在于安全、可靠，并且能夠在不斷學習新能力的同時保持原有能力。

十幾年來，自動駕駛正是在這樣的約束中積累經驗：從道路上收集真實數據，在訓練和測試中不斷發現問題，再回到真實道路接受檢驗。

這些積累正在向機器人行業流動。張濤認為，從數據采集、整理，到訓練、模擬測試和真機驗證，約50%的自動駕駛技術基礎可以遷移到具身智能領域。

在WAIC現場走一圈也不難發現，不少具身智能企業的創始團隊都有自動駕駛從業經歷。從這個意義上看，Robotaxi不僅是一種產品，還為真正的人形機器人孕育了一批研發人才。

換句話說，自動駕駛過去十幾年做的，不只是教會汽車自己開車。它還率先回答了一個更大的問題：怎樣讓一個智能機器進入真實世界，并且長期、安全地運行。

Robotaxi

從試驗場駛向日常

判斷一種智能機器是否真正走進現實，不能只看它能否完成一次演示，還要看它能否反復運行、服務真實用戶，并形成可持續的產品。沿著這條標準看，Robotaxi正在從“證明能開”邁向“真正上崗”。

對不少上海市民來說，Robotaxi已不再是新鮮事。以享道Robotaxi為例，截至2026年5月，享道Robotaxi已累計完成訂單35萬余次，累計安全行駛里程超400萬公里，用戶滿意度接近100%。

上海還在給Robotaxi劃出更大的舞臺。按照《上海高級別自動駕駛引領區“模速智行”行動計劃》，到2027年，上海將實現高級別自動駕駛場景規模化落地，自動駕駛開放區域達到2000平方公里、開放道路超過5000公里，并推動L4級自動駕駛汽車實現量產。

政策鋪路的同時，產業端也在跟進。在7月19日舉行的WAIC同期論壇上，享道出行宣布啟動上汽Robotaxi量產定制車項目，新車計劃2027年亮相。這款車的意義不只在于“沒有司機”，更在于從設計之初，就按照無人駕駛運營的需求重新思考一輛汽車。

誰來定義這輛車？上汽負責整車，自動駕駛企業提供技術能力，享道出行則從乘客和運營兩個視角參與產品定義——既考慮空間和乘坐體驗，也考慮一輛車長時間運營后的維護效率和使用成本。

從道路上獲得經驗，經驗進入下一輪產品開發，新的汽車再回到道路。這條不斷循環的鏈路比“無人駕駛”四個字更能說明Robotaxi走到了哪一步。

從四個輪子到兩條腿

還要多久？

汽車已經跑起來，并不意味著人形機器人能迅速復制同樣的路徑。恰恰相反，從四個輪子走向兩條腿，人工智能面對的現實世界會變得更加復雜。

汽車主要在相對有序的道路上行駛，面對的主要是車輛、行人和交通設施；機器人進入工廠和家庭后，卻可能要開門、拿杯子、整理衣物、操作工具，還要應付不同材質、不同形狀甚至不斷移動的物體。張濤指出，相比汽車主要完成平面上的行進和轉向，具身機器人往往擁有更多運動自由度，還必須處理大量直接的物理接觸。

因此，Robotaxi與人形機器人之間，不是簡單的“誰更先進”，而是產業成熟度不同：前者已經擁有成熟的汽車工業體系、海量道路數據和嚴苛的安全驗證，后者正在把這些經驗帶向更加開放的環境。

這種遷移已經發生。汽車行業積累的嚴格質量驗證體系，正成為部分機器人企業判斷技術可靠性的重要參考；一些從自動駕駛轉向具身智能的團隊，也在復用過去的數據、測試和工程經驗。不過張濤也判斷，未來3到5年，具身智能仍需要逐步擺脫簡單的技術“移植”，攻克屬于機器人自身的核心難題。

在世界人工智能大會的展館里，人們仍在注視兩條腿的機器人如何邁出更穩的一步；展館之外，四個輪子的Robotaxi已經跑出數百萬公里。

你最先真正用上的具身機器人，或許不會走到你面前，而會先開到你面前。