北京
每個搞制造業的國家遲早都會撞上同一道難題：便宜的外國對手來了，怎么辦？
誠實的答案只有兩個。要么把對手擋在門外，給自己買點時間；要么把對手請進來，在被吃掉之前先學點東西。兩條路都要花錢，但只有一條能讓你看清自己到底幾斤幾兩。
美國選了筑墻，還筑得特別狠。根據美國貿易代表辦公室的數據，2024年9月起，對中國電動汽車加征100%進口關稅正式生效。商務部工業安全局另有規定，從2027年款車型開始禁止使用中國關聯的車輛軟件，2030年款起禁止中國關聯的聯網硬件。實際結果就是，幾乎沒有中國乘用車能開進美國人的車道，未來也幾乎不會有。
歐洲走的是另一條路，而西班牙走得最遠。彭博社拿到的一份西班牙政府報告，把馬德里為了保住工廠愿意走多遠說得明明白白：答案是直接從中國運工人過來建廠。
西班牙為什么敢把汽車產業的命押在中國資本身上
西班牙在汽車圈不是看客。它是歐洲僅次于德國的第二大汽車生產國，汽車行業貢獻了西班牙GDP的大約10%和全國就業的9%，數據來自西班牙政府的外國投資機構。美國媒體在報道這件事時，多數跳過了這個背景。在西班牙，一座工廠停產不是行業新聞，是國民經濟事件。
這一課西班牙早就上過了。日產撤出了巴塞羅那。Stellantis和大眾花了好幾年消化歐洲過剩產能，同時燃油車需求下滑的速度比所有人預算的都快。
競爭還是來了。根據Euronews引用歐洲汽車制造商協會注冊數據計算的結果，2026年1月到4月，中國品牌拿下了歐盟汽車注冊量的大約6%，一年前這個數字還是3.2%。我拿同一協會2026年5月的數據交叉對比了一下——純電動車在歐洲市場份額已經占到20%——趨勢很清楚：中國份額增長最快的，恰恰是歐洲立法鎖定的那個賽道。
馬德里據此得出的判斷沒什么懸念。如果中國車企橫豎都要在歐洲賣車，與其讓車從深圳海運過來，不如讓它們在薩拉戈薩造出來。
Stellantis更早算明白了這筆賬。據TheStreet報道，今年早些時候Stellantis已將其與中國零跑的合作擴展到西班牙工廠。
報告到底說了什么
彭博社提前審閱的這份文件確認了一件事：西班牙規模最大的中資工業投資項目，將依賴從中國引進的工人。位于薩拉戈薩的41億歐元電池工廠合資項目，其運營將依靠北京方面派出的一支中國技術工人隊伍。
在特朗普時期的政策幾乎切斷中國電動車進入美國通道之后，這條中歐工業紐帶正在迅速加粗。西班牙的做法本質上是一道選擇題：要就業崗位，還是要供應鏈的純粹。面對中國在電動車制造領域的絕對成本優勢和整條產業鏈的控制力，馬德里的回答很務實——引進來，在自己的地盤上盯著學。
這背后的風險并不小。依賴中國技術人員意味著核心工藝并不掌握在自己手里，工會和本地勞工的情緒也需要安撫。但西班牙算的賬可能更簡單：如果歐盟的電動化時間表不松動，與其讓工廠關閉、工人失業，不如邊干邊學。
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