四川
近日多家車企曬出上半年預虧賬單，賽里斯預虧 15 到 18 億，廣汽預虧超 40 億人民幣，北汽藍谷預虧 17.7 到 19.7 億，江淮預虧約 7.4 億，加起來總虧損突破 80 到 90 億。明明有些品牌銷量還同比增長，為啥會虧這么多？今天咱就掰扯清楚這里面的彎彎繞。
咱先聊聊最直觀的原因：市場變小了，成本還漲瘋了。
2026 年上半年，全國乘用車累計零售 870.1 萬輛，同比下降 20.2%，其中新能源乘用車零售 470.4 萬輛，同比也降了 14%。今年前 5 個月，國內一共推出了 542 款新車，簡單說就是蛋糕就這么大，分的人越來越多，競爭自然越來越激烈，利潤被攤薄是必然的。
再算成本賬：過去一年，鋰電池核心原料碳酸鋰從不到 10 萬每噸漲到近 20 萬每噸，汽車用的存儲芯片更是階段性暴漲 180%，銅鋁等工業金屬也跟著漲價，單車制造成本直接增加 1.5 到 2 萬。就拿賽里斯來說，除了市場和成本壓力，還有個容易被忽略的因素：問界 M6 和 M9 換了 800 伏高壓平臺，以前適配 400 伏平臺的產線模具、零部件庫存全砸手里了，這種技術迭代帶來的資產貶值，也是一筆不小的虧空。
這話得從燃油車和智能電車的區別說起。傳統燃油車時代，發動機、變速箱、底盤是三大件，車企牢牢掌握話語權，產業鏈利潤分配也穩定。但智能電車完全不一樣：電池、電機、電控這三大核心部件占整車成本近 50%，光動力電池就占 35 到 40%，而且智能駕駛、智能座艙成了用戶買車的核心考量，智能化成了車企的核心競爭力。
但電動化智能化的研發投入門檻，比燃油車時代高太多了。以前研發三大件周期長、成本可控，現在智能電車的軟件、算法、芯片、數據迭代，還有人才體系，都需要持續砸錢。截至 2025 年底，華為在智能駕駛領域的累計研發投入已經突破 500 億，2026 年計劃再增 180 億。華為累計研發投入破 500 億，這么大的投入，沒有任何一家單一車企能單獨扛下來。要是所有車企都從零開始自己研發全套技術，不僅浪費巨資，單家車企的銷量也撐不起算法迭代和數據訓練，最后只會陷入投入高、產出低的死循環。
這也是為啥越來越多車企放棄獨自研發，選擇和頭部供應鏈合作的原因。鴻蒙智行的核心價值，就是搭建了一個集約研發、共享技術的產業生態，把各家車企的智能化研發投入整合起來，通過多品牌多車型量產分攤成本，大幅降低單家車企的研發門檻。車企不用掏幾百億就能用上一流的智能座艙，行業也避免了重復造輪子，加速了智能汽車技術落地。
這種合作帶來的變化，咱普通人都能看得見。
賽里斯原來只是個沒什么名氣的邊緣車企，現在靠著鴻蒙智行的賦能，問界品牌跨越式升級，整車成交均價突破 30 萬，M9 更是持續蟬聯國內 50 萬級以上豪華車型月度銷冠，直接拿下了高端智能汽車賽道的一席之地。更讓人驚喜的是，華為和江淮聯合打造的百萬級行政豪華轎車，直接殺入了邁巴赫、保時捷、寶馬的核心腹地，這是中國汽車品牌首次在百萬級頂級豪華市場打出標桿。
這一系列突破，靠單個車企單打獨斗根本做不到。所以衡量鴻蒙智行的價值，絕不能只看短期賬面盈虧，得看合作車企和整個行業有沒有拿到長期價值：有沒有突破原有價格天花板，有沒有建起高端品牌體系，有沒有持續迭代技術的能力，有沒有掌握產業鏈核心技術主權。
現在汽車市場已經進入存量競爭時代，車企想要擺脫盈利困境，靠打價格戰、甩鍋別人都沒用。根本出路還是堅持技術創新，打造差異化體驗，拉升品牌價值。上游供應商做好基礎研發，下游車企做好產品定義、用戶體驗和品牌建設，各司其職協同創新。跳出甩鍋思維，深耕核心競爭力，才是中國新能源汽車產業實現長期共贏、持續向上的正確路徑。
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